Еще в пору первых демонстрационных полетов автожиров Сиервы в Америке, ставшей после Испании и Англии как бы третьей родиной летательных аппаратов такого типа, — знаменитый Томас Альва Эдисон заметил: «Эти машины отвечают нуждам авиации и запросам тех людей, которые всегда хотели летать, но побаивались. Мне кажется, это самый большой шаг вперед со времени братьев Райт».
 |
| 23. Автожир ЦАГИ А-4 (СССР, 1936). Двигатель — М-26, 300 л.с. Диаметр несущего винта — 13 м. Число лопастей — 4. Частота вращения — 150 об/мин. Полетная масса — 1320 кг. Масса пустого — 1020 кг. Максимальная скорость — 176 км/ч. Минимальная скорость — 50 км/ч. Потолок — 4100 м. |
Пожалуй, Эдисон, и сам в прошлом не чуждый авиационному и, в частности, вертолетному изобретательству, довольно точно выразил поворот, происшедший в сознании специалистов и широкой публики после эффектных полетов автожиров в Европе и Новом Свете. В самом деле, что за нужда биться над капризными, неустойчивыми вертолетами, коли есть уже винтокрылая машина, способная взлететь с крохотного «пятачка», в скорости не уступающая самолету, послушная любому мало-мальски обученному пилоту. Так зачем тратить немалые средства, проводить хлопотные эксперименты с несущими винтами, расходовать дефицитные материалы? Чтобы подняться на метр-полтора над землей и, в лучшем случае, описать в черте аэродрома робкую восьмерку?
К 1933 году в небо Европы и Америки поднялось уже более 130 автожиров. Они перевезли десятки тысяч пассажиров, налетали 35 тыс.ч., преодолели в общей сложности расстояние в 4 млн. км. В том же 1933 году обосновавшийся в Англии Сиерва создал автожир С-30, ставший классической конструкцией. Ее многократно воспроизводили фирмы чуть ли не всех авиационных держав. Спустя три года испанец оснащает С-30 системой для прыжкового (без разбега) старта. Многие автожиры тех времен обходились взлетной площадкой минимальных размеров, ибо несущий винт раскручивался не от набегающего потока воздуха, а собственным двигателем. При старте мотор вращал не только тянущий пропеллер, но и — через особое сцепление — несущий винт. Если винт раскручивался настолько, что аэродинамические силы увлекали его быстрее, чем это делал мотор, срабатывала несложная автоматика и вся энергия двигателя передавалась пропеллеру. А так как раскручивать винт начинали перед стартом, автожир (например, С-19) отрывался от земли, пробежав лишь 27—28 м. Сиерва еще раз блистательно продемонстрировал свои изобретательские способности, создав для С-30 механизм для передачи винту на старте всей мощности мотора.
 |
| 24. Двухместный автожир ЦАГИ А-7 (СССР, 1934). Двигатель — М-22, 480 л.с. Диаметр несущего винта — 15,18 м. Число лопастей — 3. Масса полетная — 2056 кг. Масса пустого — 1300 кг. Максимальная скорость — 210 км/ч. Минимальная скорость — 46 км/ч. Потолок — 4800 м. |
Перед раскруткой винта его лопасти устанавливались в положение, соответствующее нулевой тяге. Затем «облегченный» винт раскручивался в 1,5—1,6 раза быстрее, чем требовалось для полета. Летчик быстро переводил лопасти в полетное положение, автожир взмывал, и пропеллер тут же увлекал вперед готовую осесть машину. Теперь винт свободно авторотировал под действием набегающего потока воздуха.
Унаследовав некогда от самолета крыло, рули высоты и направления, автожир избавился от этих ненужных ему элементов. Ведь именно при малой скорости полета, на режимах, когда ярче всего проявлялись его преимущества по сравнению с аэропланам, элероны, рули направления и высоты переставали действовать. Машины стали оснащать несущим винтом, способным заваливаться в любом направлении. Происходило это так. Воздействуя на ручку управления, летчик наклонял в нужную сторону ось втулки винта.
На экспериментальном автожире АР III Хафнера проблема управления решалась уже совсем по-вертолетному. Винт наклонялся благодаря циклическому изменению угла установки лопастей — с помощью механизма, подобного юрьевскому автомату перекоса.
Огромный интерес к автожирам проявили и советские конструкторы. После первых КАСКРов они строят оригинальные машины, присматриваются к лучшему, что выпускают за рубежом. В Англии, в небольшой авиашколе при фирме Сиервы, А.М. Черемухин и летчик-испытатель С.А. Корзинщиков обучаются полетам на бескрылом автожире С-30. На родину они вернулись, привезя экземпляр этой машины, купленный для детального экспериментирования у себя дома.
 |
| 25. Бескрылый автожир Сиервы С-30 (Англия, 1933). |
Но и по крылатым автожирам работы шли у нас полным ходом. В 1934 году был выпущен небольшой серией ЦАГИ А-4, созданный Отделом особых конструкций прославленного института под общим руководством А.М. Черемухина. Всеми аэродинамическими изысканиями и расчетами по этой машине руководил М.Л. Миль, будущий конструктор всемирно известных вертолетов.
В том же году впервые поднялся в воздух автожир ЦАГИ А-7, спроектированный Н.И. Камовым, впоследствии тоже знаменитым главным конструктором. А-7 создавали для армии в качестве ближнего разведчика и корректировщика артогня. Машину оснастили трехколесным шасси и складывающимися на стоянке лопастями винта и консолями крыла. Впервые а мировой практике на автожир установили оборонительное вооружение: переднюю пулеметную установку для стрельбы сквозь тянущий пропеллер и спаренный пулемет на турели в кабине наблюдателя. В 1937 году машину усовершенствовали. Под наименованием А-7 бис она показала отличные летные данные, и в 1938 году ее предполагали использовать для эвакуации с дрейфующей льдины папанинцев. Один аппарат А-7 этой серии успешно работал весной 1941 года в горах Тянь-Шаня, а когда началась Великая Отечественная война, несколько автожиров действовали в боевой обстановке под Смоленском.
Очень высокие по тем временам летные данные показал бескрылый автожир ЦАГИ А-12, поднятый а воздух в мае 1936 года пилотом А.П. Чернавским. И хотя год спустя А-12 потерпел катастрофу из-за усталости материала лонжерона лопастей, машина успела продемонстрировать скорость 245 км/ч и высоту полета 5570 м.
Последним советским бескрылым автожиром, спроектированным в 30-х годах, был АК. Он имел автомат перекоса для непосредственного управления несущим винтом и устройство для прыжкового взлета. Постройке этой перспективной машины помешала начавшаяся война. Однако опыт, накопленный советскими и зарубежными конструкторами при создании винтокрылых аппаратов этого типа, помог им построить удачные образцы геликоптеров, оказавшихся куда жизнеспособнее своих родственников-автожиров.
На заставке: экспериментальный автожир ЦАГИ А-12 (СССР, 1936). Двигатель — «Райт-Циклон», 640 л. с. Диаметр несущего винта — 14 м. Число лопастей — 3. Частота вращения — 160-260 об/мин. Полетная масса — 1687 кг. Масса пустого — 1343 кг. Наибольшая достигнутая скорость полета — 245 км/ч. Минимальная скорость — 52 км/ч. Потолок — 5570 м. Скороподъемность у земли — 11,1 м/с.