Już w okresie pierwszych demonstracyjnych lotów autogirów Ciervy w Ameryce, która po Hiszpanii i Anglii stała się niejako trzecią ojczyzną statków powietrznych tego typu, słynny Thomas Alva Edison zauważył: „Maszyny te odpowiadają potrzebom lotnictwa i oczekiwaniom tych ludzi, którzy zawsze chcieli latać, lecz się obawiali. Wydaje mi się, że jest to największy krok naprzód od czasów braci Wright”.
 |
| 23. Autogir CAGI A-4 (ZSRR, 1936). Silnik — M-26, 300 KM. Średnica wirnika nośnego — 13 m. Liczba łopat — 4. Prędkość obrotowa — 150 obr./min. Masa startowa — 1320 kg. Masa własna — 1020 kg. Prędkość maksymalna — 176 km/h. Prędkość minimalna — 50 km/h. Pułap — 4100 m. |
Być może Edison, który sam w przeszłości nie był obcy wynalazkom lotniczym, a zwłaszcza śmigłowcowym, dość trafnie wyraził zwrot, jaki dokonał się w świadomości specjalistów i szerokiej publiczności po efektownych lotach autogirów w Europie i Nowym Świecie. Rzeczywiście, po co zmagać się z kapryśnymi, niestabilnymi śmigłowcami, skoro istnieje już wiropłat zdolny startować z maleńkiego „skrawka”, nieustępujący samolotowi pod względem prędkości i posłuszny każdemu choćby minimalnie wyszkolonemu pilotowi. Po co więc wydawać znaczne środki, prowadzić uciążliwe eksperymenty z wirnikami nośnymi, zużywać deficytowe materiały? Po to, by wznieść się na metr–półtora nad ziemię i w najlepszym razie zakreślić na terenie lotniska nieśmiałą ósemkę?
Do 1933 roku w niebo Europy i Ameryki wzniosło się już ponad 130 autogirów. Przewiozły one dziesiątki tysięcy pasażerów, wylatały 35 tys. godzin i pokonały łącznie dystans 4 mln km. W tym samym 1933 roku osiadły w Anglii Cierva stworzył autogir C-30, który stał się konstrukcją klasyczną. Był on wielokrotnie reprodukowany przez firmy niemal wszystkich potęg lotniczych. Trzy lata później Hiszpan wyposażył C-30 w system skokowego (bez rozbiegu) startu. Wiele autogirów tamtych czasów zadowalało się lądowiskiem o minimalnych rozmiarach, gdyż wirnik nośny był rozpędzany nie przez napływający strumień powietrza, lecz własnym silnikiem. Podczas startu silnik napędzał nie tylko śmigło ciągnące, ale także — poprzez specjalne sprzęgło — wirnik nośny. Gdy wirnik rozpędzał się do tego stopnia, że siły aerodynamiczne przyspieszały go bardziej niż silnik, uruchamiała się prosta automatyka i cała energia silnika była przekazywana śmigłu. A ponieważ rozpędzanie wirnika rozpoczynano jeszcze przed startem, autogir (np. C-19) odrywał się od ziemi po przebiegnięciu zaledwie 27–28 m. Cierva po raz kolejny błyskotliwie zademonstrował swoje zdolności wynalazcze, tworząc dla C-30 mechanizm przekazywania wirnikowi podczas startu pełnej mocy silnika.
 |
| 24. Dwumiejscowy autogir CAGI A-7 (ZSRR, 1934). Silnik — M-22, 480 KM. Średnica wirnika nośnego — 15,18 m. Liczba łopat — 3. Masa startowa — 2056 kg. Masa własna — 1300 kg. Prędkość maksymalna — 210 km/h. Prędkość minimalna — 46 km/h. Pułap — 4800 m. |
Przed rozpędzeniem wirnika jego łopaty ustawiano w położeniu odpowiadającym zerowej sile nośnej. Następnie „odciążony” wirnik rozpędzano 1,5–1,6 raza szybciej, niż było to wymagane do lotu. Pilot szybko przestawiał łopaty w położenie lotne, autogir gwałtownie wznosił się, a śmigło natychmiast pociągało do przodu gotową do opadania maszynę. Od tej chwili wirnik swobodnie autorotował pod wpływem napływającego strumienia powietrza.
Autogir, który niegdyś odziedziczył po samolocie skrzydło oraz stery wysokości i kierunku, pozbył się tych zbędnych dla niego elementów. Właśnie bowiem przy małych prędkościach lotu, na reżimach, w których najdobitniej ujawniały się jego przewagi nad samolotami, lotki oraz stery kierunku i wysokości przestawały działać. Maszyny zaczęto wyposażać w wirnik nośny zdolny do przechylania się w dowolnym kierunku. Odbywało się to w ten sposób, że oddziałując na drążek sterowy, pilot przechylał w żądaną stronę oś piasty wirnika.
W eksperymentalnym autogirze AR III Hafnera problem sterowania rozwiązano już całkowicie „po śmigłowcowemu”. Wirnik przechylał się dzięki cyklicznej zmianie kąta nastawienia łopat — za pomocą mechanizmu podobnego do tarczy sterującej Jurjewa.
Ogromne zainteresowanie autogirami przejawiali także radzieccy konstruktorzy. Po pierwszych KASKR-ach budowali oni oryginalne maszyny i uważnie przyglądali się najlepszym rozwiązaniom stosowanym za granicą. W Anglii, w niewielkiej szkole lotniczej przy firmie Ciervy, A.M. Czeriomuchin i pilot doświadczalny S.A. Korzinszczikow uczyli się lotów na bezskrzydłowym autogirze C-30. Do kraju powrócili, przywożąc egzemplarz tej maszyny, zakupiony w celu szczegółowych badań i eksperymentów.
 |
| 25. Bezskrzydłowy autogir Ciervy C-30 (Anglia, 1933). |
Jednak również nad skrzydlatymi autogirami prace w naszym kraju toczyły się pełną parą. W 1934 roku niewielką serią wyprodukowano CAGI A-4, opracowany przez Wydział Konstrukcji Specjalnych słynnego instytutu pod ogólnym kierownictwem A.M. Czeriomuchina. Wszystkimi badaniami aerodynamicznymi i obliczeniami tej maszyny kierował M.L. Mil, przyszły konstruktor światowej sławy śmigłowców.
W tym samym roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze autogir CAGI A-7, zaprojektowany przez N.I. Kamowa, który również później stał się wybitnym głównym konstruktorem. A-7 tworzono dla armii jako bliskiego zwiadowcę i korygatora ognia artylerii. Maszynę wyposażono w trójkołowe podwozie oraz składane na postoju łopaty wirnika i konsole skrzydeł. Po raz pierwszy w światowej praktyce na autogirze zainstalowano uzbrojenie obronne: przednią instalację karabinu maszynowego do strzelania przez śmigło ciągnące oraz sprzężony karabin maszynowy na wieżyczce w kabinie obserwatora. W 1937 roku maszynę udoskonalono. Pod nazwą A-7 bis wykazała ona znakomite osiągi i w 1938 roku planowano jej użycie do ewakuacji papanińców z dryfującej kry. Jeden egzemplarz A-7 tej serii z powodzeniem pracował wiosną 1941 roku w górach Tienszanu, a gdy rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana, kilka autogirów działało w warunkach bojowych pod Smoleńskiem.
Bardzo wysokie jak na owe czasy osiągi lotne wykazał bezskrzydłowy autogir CAGI A-12, który wzbił się w powietrze w maju 1936 roku, pilotowany przez A.P. Czernawskiego. I choć rok później A-12 uległ katastrofie z powodu zmęczenia materiału dźwigara łopat, maszyna zdążyła zademonstrować prędkość 245 km/h i wysokość lotu 5570 m.
Ostatnim radzieckim bezskrzydłowym autogirem zaprojektowanym w latach 30. był AK. Posiadał on tarczę sterującą do bezpośredniego sterowania wirnikiem nośnym oraz urządzenie do skokowego startu. Budowie tej perspektywicznej maszyny przeszkodził wybuch wojny. Jednak doświadczenie zgromadzone przez radzieckich i zagranicznych konstruktorów przy tworzeniu wiropłatów tego typu pomogło im zbudować udane modele śmigłowców, które okazały się znacznie bardziej żywotne niż ich krewniacy — autogiry.
Na winiecie: eksperymentalny autogir CAGI A-12 (ZSRR, 1936). Silnik — „Wright Cyclone”, 640 KM. Średnica wirnika nośnego — 14 m. Liczba łopat — 3. Prędkość obrotowa — 160–260 obr./min. Masa startowa — 1687 kg. Masa własna — 1343 kg. Największa osiągnięta prędkość lotu — 245 km/h. Prędkość minimalna — 52 km/h. Pułap — 5570 m. Prędkość wznoszenia przy ziemi — 11,1 m/s.