Яшчэ ў пару першых дэманстрацыйных палётаў аўтажыраў Сіервы ў Амерыцы, якая пасля Іспаніі і Англіі стала нібыта трэцяй радзімай лятальных апаратаў такога тыпу, — знакаміты Томас Альва Эдысан заўважыў: «Гэтыя машыны адпавядаюць патрэбам авіяцыі і запытам тых людзей, якія заўсёды хацелі лётаць, але баяліся. Мне здаецца, гэта самы вялікі крок наперад з часоў братоў Райт».
 |
| 23. Аўтажыр ЦАГІ А-4 (СССР, 1936). Рухавік — М-26, 300 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 13 м. Колькасць лопасцяў — 4. Частата кручэння — 150 аб/хв. Палётная маса — 1320 кг. Маса пустога — 1020 кг. Максімальная хуткасць — 176 км/г. Мінімальная хуткасць — 50 км/г. Столь — 4100 м. |
Мабыць, Эдысан, які і сам у мінулым не быў чужы авіяцыйнаму і, у прыватнасці, верталётнаму вынаходніцтву, даволі дакладна выказаў паварот, што адбыўся ў свядомасці спецыялістаў і шырокай публікі пасля эфектных палётаў аўтажыраў у Еўропе і Новым Свеце. Сапраўды, навошта змагацца з капрызнымі, няўстойлівымі верталётамі, калі ўжо існуе вінтакрылая машына, здольная ўзлятаць з маленькага «пятачка», не саступаць самалёту ў хуткасці і быць паслухмянай любому хоць крыху падрыхтаванаму пілоту. Дык навошта марнаваць значныя сродкі, праводзіць клапотныя эксперыменты з нясучымі вінтамі, расходаваць дэфіцытныя матэрыялы? Дзеля таго, каб падняцца на метр-паўтара над зямлёй і, у лепшым выпадку, апісаць у межах аэрадрома асцярожную васьмёрку?
Да 1933 года ў неба Еўропы і Амерыкі ўжо паднялося больш за 130 аўтажыраў. Яны перавезлі дзясяткі тысяч пасажыраў, наляталі 35 тыс. гадзін, пераадолелі ў агульнай складанасці адлегласць у 4 млн км. У тым жа 1933 годзе Сіерва, які пасяліўся ў Англіі, стварыў аўтажыр С-30, што стаў класічнай канструкцыяй. Яе шматкроць паўтаралі фірмы амаль усіх авіяцыйных дзяржаў. Праз тры гады іспанец аснасціў С-30 сістэмай для скачкападобнага (без разбегу) старту. Многія аўтажыры тых часоў абыходзіліся ўзлётнай пляцоўкай мінімальных памераў, бо нясучы вінт раскручваўся не ад набягаючага патоку паветра, а ўласным рухавіком. Пры старце матор круціў не толькі цягнучы прапелер, але і — праз спецыяльнае счапленне — нясучы вінт. Калі вінт раскручваўся настолькі, што аэрадынамічныя сілы паскаралі яго мацней, чым гэта рабіў матор, спрацоўвала нескладаная аўтаматыка і ўся энергія рухавіка перадавалася прапелеру. А паколькі раскручваць вінт пачыналі яшчэ да старту, аўтажыр (напрыклад, С-19) адрываўся ад зямлі, прабегшы ўсяго 27—28 м. Сіерва яшчэ раз бліскуча прадэманстраваў свае вынаходніцкія здольнасці, стварыўшы для С-30 механізм перадачы вінту пры старце ўсёй магутнасці рухавіка.
 |
| 24. Двухмесны аўтажыр ЦАГІ А-7 (СССР, 1934). Рухавік — М-22, 480 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 15,18 м. Колькасць лопасцяў — 3. Палётная маса — 2056 кг. Маса пустога — 1300 кг. Максімальная хуткасць — 210 км/г. Мінімальная хуткасць — 46 км/г. Столь — 4800 м. |
Перад раскруткай вінта яго лопасці ўсталёўваліся ў становішча, што адпавядала нулявой цяге. Затым «аблегчаны» вінт раскручваўся ў 1,5—1,6 раза хутчэй, чым патрабавалася для палёту. Лётчык хутка пераводзіў лопасці ў палётнае становішча, аўтажыр імкліва ўзлятаў, і прапелер адразу ж цягнуў наперад гатовую да асаджвання машыну. Цяпер вінт свабодна аўтаротаваў пад дзеяннем набягаючага патоку паветра.
Атрымаўшы калісьці ад самалёта крыло, рулі вышыні і кірунку, аўтажыр пазбавіўся ад гэтых непатрэбных яму элементаў. Бо менавіта пры малых хуткасцях палёту, на рэжымах, калі найболей яскрава выяўляліся яго перавагі ў параўнанні з аэрапланамі, элероны, рулі кірунку і вышыні пераставалі дзейнічаць. Машыны пачалі абсталёўваць нясучым вінтом, здольным завальвацца ў любым кірунку. Адбывалася гэта так: уздзейнічаючы на ручку кіравання, лётчык нахіляў у патрэбны бок вось утулкі вінта.
На эксперыментальным аўтажыры АР III Хафнера праблема кіравання вырашалася ўжо цалкам «па-верталётнаму». Вінт нахіляўся дзякуючы цыклічнай змене вугла ўсталявання лопасцяў — з дапамогай механізму, падобнага да юр’еўскага аўтамата перакосу.
Вялікую цікавасць да аўтажыраў праявілі і савецкія канструктары. Пасля першых КАСКРаў яны будавалі арыгінальныя машыны, уважліва вывучалі найлепшае з таго, што выпускалася за мяжой. У Англіі, у невялікай авіяшколе пры фірме Сіервы, А.М. Чаромухін і лётчык-выпрабавальнік С.А. Корзіншчыкаў навучаліся палётам на бескрылым аўтажыры С-30. На радзіму яны вярнуліся, прывёзшы асобнік гэтай машыны, набыты для дэталёвага эксперыментавання ў сябе дома.
 |
| 25. Бескрылый аўтажыр Сіервы С-30 (Англія, 1933). |
Аднак і па крылатых аўтажырах работы ў нас вяліся поўным ходам. У 1934 годзе невялікай серыяй быў выпушчаны ЦАГІ А-4, створаны Аддзелам асаблівых канструкцый слаўнага інстытута пад агульным кіраўніцтвам А.М. Чаромухіна. Усе аэрадынамічныя даследаванні і разлікі па гэтай машыне ўзначальваў М.Л. Міль, будучы канструктар сусветна вядомых верталётаў.
У тым жа годзе ўпершыню ўзняўся ў паветра аўтажыр ЦАГІ А-7, спраектаваны Н.І. Камавым, які пазней таксама стаў знакамітым галоўным канструктарам. А-7 стваралі для арміі ў якасці блізкага разведчыка і карэкціроўшчыка артылерыйскага агню. Машыну абсталявалі трохколавым шасі і лопасцямі вінта, што складваліся на стаянцы, а таксама складнымі кансолямі крыла. Упершыню ў сусветнай практыцы на аўтажыр усталявалі абарончае ўзбраенне: пярэднюю кулямётную ўстаноўку для стральбы праз цягнучы прапелер і спараны кулямёт на турэлі ў кабіне назіральніка. У 1937 годзе машыну ўдасканалілі. Пад найменнем А-7 біс яна паказала выдатныя лётныя даныя, і ў 1938 годзе яе меркавалі выкарыстаць для эвакуацыі папанінцаў з дрэйфуючай льдзіны. Адзін апарат А-7 гэтай серыі паспяхова працаваў вясной 1941 года ў гарах Цянь-Шаня, а калі пачалася Вялікая Айчынная вайна, некалькі аўтажыраў дзейнічалі ў баявой абстаноўцы пад Смаленскам.
Вельмі высокія для тых часоў лётныя даныя паказаў бескрылый аўтажыр ЦАГІ А-12, узняты ў паветра ў маі 1936 года пілотам А.П. Чарнаўскім. І хоць праз год А-12 пацярпеў катастрофу з-за стомленасці матэрыялу лонжэрона лопасцяў, машына паспела прадэманстраваць хуткасць 245 км/г і вышыню палёту 5570 м.
Апошнім савецкім бескрылым аўтажырам, спраектаваным у 30-х гадах, быў АК. Ён меў аўтамат перакосу для непасрэднага кіравання нясучым вінтом і прыладу для скачкападобнага ўзлёту. Пабудове гэтай перспектыўнай машыны перашкодзіла вайна, што пачалася. Аднак досвед, назапашаны савецкімі і замежнымі канструктарамі пры стварэнні вінтакрылых апаратаў гэтага тыпу, дапамог ім пабудаваць удалыя ўзоры гелікоптэраў, якія аказаліся значна больш жыццяздольнымі за сваіх сваякоў-аўтажыраў.
На застаўцы: эксперыментальны аўтажыр ЦАГІ А-12 (СССР, 1936). Рухавік — «Райт-Цыклон», 640 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 14 м. Колькасць лопасцяў — 3. Частата кручэння — 160–260 аб/хв. Палётная маса — 1687 кг. Маса пустога — 1343 кг. Найбольшая дасягнутая хуткасць палёту — 245 км/г. Мінімальная хуткасць — 52 км/г. Столь — 5570 м. Хуткапад’ёмнасць каля зямлі — 11,1 м/с.