28 верасня 1934 года характэрны трэпяткі гук, які доўгі час разносіўся над Ухтомскім аэрадромам, раптам змяніўся рэзкім трэскам ламанага металу, а затым — сухім, бязладным грукатам разбалансаванага нясучага вінта.
 |
| 20. Верталёт ЦАГІ 11-ЭА (СССР, 1936). Даныя практычна не адрозніваліся ад даных удасканаленай версіі 11-ЭА ПВ. Лётныя выпрабаванні не праводзіліся.. |
На жах нешматлікіх назіральнікаў палёту гэтай вінтакрылай машыны яна пачала моцна дрыжаць і рэзка зніжацца, амаль падаючы. Авіяцыйнае шчасце чарговы раз было міласцівым да чалавека, які часта выпрабоўваў лёс: і гэтым разам Аляксей Міхайлавіч Чарёмухін, адзін з стваральнікаў і нязменны пілот першых савецкіх верталётаў, застаўся цэлы — чаго нельга было сказаць пра ЦАГІ 5-ЭА, новы вінтакрыл ад Аддзела асаблівых канструкцый (ААК) ЦАГІ.
Наколькі ўражлівымі былі поспехі ЦАГІ 1-ЭА, якія значна пераўзыходзілі ўсе афіцыйна зафіксаваныя рэкорды вышыні, настолькі ж відавочным для канструктараў стала, што апарат валодае недастатковай устойлівасцю — уласцівасцю, арганічна ўласцівую машынам з жорстка замацаванымі на ўтулцы лопасцямі нясучага вінта. Пасля пабудовы яго мадыфікаванай версіі — ЦАГІ 3-ЭА — інжынеры выпрабавалі яе на прывязі і прыступілі да работ над новай машынай з прынцыпова іншым вінтом.
Згодна з канцэпцыяй аўтара ідэі І. Р. Братухіна, гэта павінна была быць схема з двух трохлапасных вінтоў, устаноўленых на адной восі: вялікага нясучага вінта дыяметрам 12 м, прызначанага выключна для стварэння пад’ёмнай сілы, і адносна малога вінта (дыяметрам 7,8 м), лопасці якога, замацаваныя на ўтулцы паміж доўгімі лопасцямі, служылі для кіравання з дапамогай аўтамата перакосу. Спачатку мацаванне вялікіх лопасцей нясучага вінта мела толькі гарызантальныя шарніры, якія дазвалялі лопасцям здзяйсняць узмахі ў вертыкальнай плоскасці. І хаця ўжо першыя палёты ЦАГІ 5-ЭА выявілі сур’ёзную небяспеку аднашарнірнай схемы — у каранёвых частках лопасцей былі выяўлены трэшчыны, — канструктары не спяшаліся надаваць лопасцям свабоду руху і ў гарызантальнай плоскасці. Дзеянне так званых сіл Карыёліса, якія ўзнікаюць таму, што лопасць адначасова ўдзельнічае ў двух рухах (кручэнні і ўзмаховым руху адносна гарызантальнага шарніра), прывяло да аварыі, якая ледзь не каштавала Чарёмухіну жыцця.
 |
| 21. Верталёт «Брэге–Даран» (Францыя, 1935). Рухавік — Hispano-Suiza, 300 к.с. Дыяметр нясучых вінтоў — 15,89 м. Частата кручэння — 132 аб/хв. Узлётная маса — 1950 кг. Маса канструкцыі — 1430 кг. У 1936 годзе ўсталяваў сусветныя рэкорды ў класе верталётаў: хуткасць на дыстанцыі 20 км — 44,7 км/г, максімальная вышыня палёту — 158 м, час палёту — 1 г 02 хв 50 с, далёкасць па замкнёным маршруце — 44 км. |
Моцна пашкоджаны верталёт аднавілі, а галоўнае — забяспечылі лопасцям магчымасць ваганняў і ў плоскасці кручэння. Акрамя гарызантальных шарніраў на ўтулцы ўсталявалі фрыкцыйныя гасіцелі ваганняў і гумовыя абмежавальнікі: муфты ў верталёце не было, і падчас запуску, калі вінт разганяўся, каранёвыя часткі лопасцей упіраліся ў гэтыя эластычныя амартызатары. У 1934 годзе пад кіраўніцтвам Братухіна пачаліся работы над верталётам з дагэтуль нябачанай кампаноўкай.
Вонкава машына вельмі нагадвала звычайны самалёт. Аднак магутны вадкасна-ахалоджваны рухавік круціў не класічны цягнучы вінт, а вялікі шасцілапасны нясучы вінт, размешчаны перад кабінай пілота, а таксама два вінты на канцавінах самалётных крылаў. Рэдуктар і сістэма кіравання злучалі нясучы вінт і кіравальныя вінты такім чынам, што доля магутнасці, якая адбіралася імі, магла змяняцца па жаданні пілота. У вертыкальных рэжымах ільвіную долю магутнасці паглынаў нясучы комплекс, а малыя вінты выкарыстоўвалі яе толькі для кампенсацыі рэактыўнага моманту. Паступова пераразмяркоўваючы магутнасць на вінты, пілот пераходзіў да гарызантальнага палёту. З ростам хуткасці рухавік усё больш магутнасці перадаваў маршавым вінтам, а вялікі вінт аўтаматычна пераходзіў у аўтаратацыю: верталёт ператвараўся ў аўтажыр. Перад завісаннем або пасадкай увесь працэс адбываўся ў зваротнай паслядоўнасці.
Незвычайная схема, вялікая для тых часоў магутнасць рухавіка, які працаваў у верталётных рэжымах пры слабым абдуве радыятара ў вельмі цяжкіх умовах, складанасць сістэмы кіравання — усё гэта спарадзіла цэлы шэраг тэарэтычных і эксперыментальна-даследчых праблем. Складаную задачу стварэння кіравальнага вінта з шырокім дыяпазонам змены кроку ў палёце выдатна вырашыў канструктар ААК Г. І. Солнцаў. У працэсе наземных выпрабаванняў верталёт перажыў мноства пераробак. Замест самалётных крылаў з’явіліся зварачныя трубчатыя фермы; лопасці нясучага вінта сталі цалкам металічнымі; замест двух кіравальных вінтоў усталявалі чатыры меншага дыяметра, больш аддаленыя ад фюзеляжа…
Лётныя выпрабаванні пачаліся толькі ў пачатку 1940 года. Пілатаваў машыну інжынер-пілот Д. І. Савельеў, а ў якасці эксперыментальнага назіральніка лётаў адзін з вядучых супрацоўнікаў ААК — В. П. Лапісаў. Толькі пачатак вайны прымусіў спыніць работы над гэтым апаратам. А шкада — ён паказаў добрую кіравальнасць і прыстойную ўстойлівасць, лёгкасць узлёту нават пры паніжаных абаротах рухавіка, а таксама надзейнасць рэдуктара і іншых ключавых вузлоў.
 |
| 22. Верталёт «Focke-Wulf» 61 (Германія, 1936). Рухавік — Siemens, 160 к.с. Дыяметр нясучых вінтоў — 7 м. Усталяваў сусветныя рэкорды: вышыні — 3427 м, хуткасці на дыстанцыі 20 км — 122,53 км/г, далёкасці без пасадкі — 230,248 км, часу палёту з вяртаннем у пункт старту — 1 г 20 хв. |
Напярэдадні вайны стары ЦАГІ 5-ЭА перабудавалі паводле праекта інжынера-электрыка А. Г. Іосіфяна, будучага акадэміка Акадэміі навук Армянскай ССР, аднаго са стваральнікаў спадарожнікаў «Метеор». Замест ранейшых двух рухавікоў М-2 машыну аснасцілі парай палегчаных электрарухавікоў сумарнай магутнасцю 200 к.с. Крыніцай энергіі служыла мабільная наземная электрастанцыя, якая сілкавала апарат праз гнуткі браніраваны кабель.
За мяжой у сярэдзіне і канцы 1930-х гадоў найбольшых поспехаў у верталётабудаванні дасягнулі французы і немцы. У дуэце з М. Даранам вядомы авіяканструктар Л. Брэге стварыў «жыро-план», які з сучаснага пункту гледжання быў тыповым верталётам з кааксіяльнай схемай. У канцы лістапада 1935 года пад Парыжам пілот Морыс Клэс узняў «Брэге–Даран» на вышыню 150 метраў і кружыў над аэрадромам больш за гадзіну. У тым жа годзе машына ўжо дасягала хуткасці 100 км/г. Як і ў першым савецкім верталёце, нясучыя вінты служылі адначасова для стварэння пад’ёмнай сілы і для кіравання апаратам.
Натхнёны поспехам, Брэге адразу ж прыступіў да эскізнага праекта верталёта-гіганта масай 20 тон. Паводле яго разлікаў, машына з чатырма рухавікамі магутнасцю па 800 к.с. магла б пераадолець дыстанцыю 6000 км з хуткасцю 400 км/г. Такія ўражлівыя даныя цяжка дасягальныя нават для сучасных верталётаў.
У Германіі прафесар Генрых Фоке пабудаваў верталёт папярочнай схемы. У ліпені 1937 года пілот Рольф на «Focke» дасягнуў вышыні 2439 м і развіў сярэднюю хуткасць 122,5 км/г на дыстанцыі 20 км.
На вокладцы: эксперыментальны аўтажыр ЦАГІ А-12 (СССР, 1936). Рухавік — Wright Cyclone, 640 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 14 м. Колькасць лопасцей — 3. Частата кручэння — 160–260 аб/хв. Узлётная маса — 1687 кг. Уласная маса — 1343 кг. Максімальная дасягнутая хуткасць палёту — 245 км/г. Мінімальная хуткасць — 52 км/г. Столь — 5570 м. Вертыкальная хуткасць набору каля зямлі — 11,1 м/с.