W 1922 roku, kiedy w Niemczech i Szwecji na zamówienie rządu radzieckiego budowano lokomotywy parowe serii E, W. I. Lenin pisał: „Niezwykle pożądane jest, aby nie stracić czasu na wykorzystanie środków, które mogą okazać się wolne...” dla uzyskania znacznie bardziej celowych dla nas lokomotyw spalinowych”.
W latach 1924–1925 z Niemiec do naszego kraju przybyły dwa lokomotywy spalinowe. Razem z krajową maszyną Щэл 1 (zob. „ТМ” nr 1 z 1979 roku) przez kilka lat odbywały one jazdy próbne. Ich eksploatacja pozwoliła kolejarzom zgromadzić cenne doświadczenie.
Mimo trudności gospodarczych rząd radziecki i Ludowy Komisariat Dróg Żelaznych (НКПС) dążyli do postawienia rozwoju nowych lokomotyw na solidnych podstawach naukowych i produkcyjnych. W tym celu w 1927 roku przy Moskiewskim Wyższym Instytucie Technicznym im. N. E. Baumana utworzono laboratorium maszyn spalinowych i przeznaczono znaczące, jak na tamte czasy, środki na zakup niezbędnych urządzeń i wyposażenia. Kierownictwo laboratorium powierzono profesorowi A. N. Szelestowi. W tym samym roku przy Kołomieńskiej Fabryce Budowy Maszyn im. W. W. Kujbyszewa zorganizowano biuro projektowe pod kierownictwem inżyniera B. S. Pozdniakowa. Zadaniem tego zespołu była opracowanie rysunków nowych lokomotyw spalinowych.
W tym samym czasie kołomieńscy konstruktorzy otrzymali od НКПС pierwsze zamówienie na dwie lokomotywy z silnikiem diesla o mocy 600 KM i napędem elektrycznym. Maszyny te przeznaczono do prowadzenia pociągów na liniach drugorzędnych oraz do pracy manewrowej. Zakładano, że pod względem mocy i siły pociągowej będą one równoważne słynnej „owieczce” — lokomotywie parowej serii Ов (zob. „ТМ” nr 1 z 1974 roku). Dlatego od razu nadano im oznaczenie О 9Л.
W latach 20. zaawansowani ekonomiści, kolejarze i inżynierowie kolejnictwa już rozumieli, że dla pracy manewrowej, niezależnie od rodzaju głównej trakcji — parowej, spalinowej czy elektrycznej — najbardziej ekonomiczny jest lokomotyw spalinowy. Ocenili również jego optymalną moc na 400–600 KM. Dlatego w zamówieniu НКПС dla Kołomieńskiej Fabryki figurował silnik diesla o mocy 600 KM. Jednak choć w kwestii tego parametru i wynikającej z tego pracy lokomotywu wszystko było jasne, to w kwestii napędu osi napędowych specjaliści byli podzieleni.
Nie dziwi to, ponieważ w latach 20. na całym świecie budowano różnorodne lokomotywy spalinowe z napędem elektrycznym, mechanicznym, hydraulicznym, a także opracowywano konstrukcje napędów bezpośrednich i pneumatycznych. Tworzono również bardzo skomplikowane maszyny, w których łączono kocioł parowy, turbinę i napęd elektryczny, podobny do tego używanego w ЩэлК. Krótko mówiąc, konstruktorom lokomotyw spalinowych nie brakowało pomysłów.
Szczególnie trudne było rozstrzygnięcie, jaki napęd powinien zostać zastosowany: indywidualny czy grupowy. W pierwszym wariancie każda oś napędowa jest napędzana przez własny silnik elektryczny, czasem nawet przez dwa. W drugim przypadku na lokomotywie montuje się tylko jeden silnik elektryczny, który poprzez przekładnię napędza wał korbowy połączony z grupą osi napędowych za pomocą mechanizmu korbowego. Z zewnątrz wyglądało to bardzo podobnie do lokomotywy parowej.
Wobec braku jednoznacznego rozwiązania postanowiono powierzyć Kołomieńskiej Fabryce przeprowadzenie testów eksperymentalnych. Dlatego НКПС zamówił dwie lokomotywy z tym samym zespołem generatora diesla, ale jedną z indywidualnym napędem elektrycznym, a drugą z jednym wspólnym silnikiem elektrycznym i mechanizmem korbowym napędu grupowego.
Lokomotywa spalinowa z indywidualnym napędem była projektowana z układem osi 0—40—0 i obciążeniem na oś wynoszącym 16 t. Jednakże nie udało się zmieścić w określonej masie 04 t. Dlatego, aby przekazać na szyny pełną masę lokomotywy wynoszącą 98,7 t, konstruktorzy musieli w przedniej części maszyny wprowadzić wózek skrętny, czyli przejść na układ osi 0—40—0. Na oś toczną przypadała masa 14,3 t, a na każdą z osi napędowych — po 21,1 t.
Pierwotnym silnikiem był sześciocylindrowy czterosuwowy silnik diesla bez sprężarki produkcji niemieckiej. Wszystkie silniki elektryczne w tej lokomotywie były podłączone równolegle. Podczas przyspieszania generator początkowo rozwijał niepełną moc, stopniowo wzrastało wzbudzenie silników trakcyjnych, a następnie zwiększało się wzbudzenie generatora, aż do osiągnięcia pełnej mocy.
Dla bardziej płynnego i niezawodnego zwalniania prędkości lokomotywy zastosowano dwa systemy hamulcowe: elektryczny i pneumatyczny. Pierwszy działał przy dużych prędkościach, drugi — przy małych. Zatrzymanie pędzącego składu odbywało się w dwóch etapach. Najpierw maszynista ustawiał kontroler w położeniu „hamowanie”. W tym momencie silniki trakcyjne były przełączane w tryb generatorowy i obciążane rezystorami. W rezultacie energia kinetyczna pociągu zamieniała się w energię elektryczną, która była zużywana na ogrzewanie rezystorów. Po zmniejszeniu prędkości do 20–25 km/h dalsze zwalnianie prędkości do całkowitego zatrzymania osiągano za pomocą pneumatycznego systemu hamulcowego.
Lokomotywa spalinowa z układem osi 1—40—0 została zbudowana pod koniec 1930 roku i nadano jej oznaczenie Oel 7. W listopadzie 1931 roku konstruktorzy z Kołomny zakończyli budowę drugiej maszyny z napędem grupowym. Nadano jej oznaczenie Oel 6. Konstrukcyjna masa tego lokomotywy przy układzie osi 1—4—1 wyniosła 100 t, masa sprzęgowa — 72 t.
6 listopada 1931 roku lokomotywa spalinowa Oel 6 przybyła do Moskwy. Na dworcu Kazańskim odbył się uroczysty wiec, w którym uczestniczyli K. J. Woroszyłow, S. K. Ordżonikidze i inni działacze partyjni i rządowi. W swoim przemówieniu ludowy komisarz transportu kolejowego A. A. Andriejew ogłosił, że lokomotywy spalinowe serii Oel zostały przyjęte do eksploatacji. W 1933 roku zbudowano drugą lokomotywę z układem osi 1—4—0, nadając jej oznaczenie Oel 10.
Lokomotywa spalinowa Oel 7 w ciągu 1931 roku odbywała jazdy próbne na Kolei Październikowej, a następnie wraz z innymi manewrowymi lokomotywami tej serii została skierowana na Kolej Aszchabadzką. Właśnie tam, w bezwodnych rejonach, najjaśniej ujawniły się jej zalety. Na przykład dzienny średni przebieg służbowy był 1,5–2 razy większy od normy ustalonej dla parowozów. Co więcej, maszyna z indywidualnym napędem działała bardziej płynnie, szybciej przyspieszała, rzadziej ulegała awariom, łatwiej było ją naprawiać — słowem, była bardziej praktyczna niż maszyny z napędem grupowym.
Lokomotywy spalinowe doświadczalnej serii Oel pracowały na Kolei Aszchabadzkiej do końca lat 40., kiedy zastąpiły je bardziej zaawansowane lokomotywy.
OLEG KURIKIN, kandydat nauk technicznych