W tym roku obchodzimy 60. rocznicę powstania słynnego planu elektryfikacji naszego kraju – planu GOELRO, opracowanego w 1920 r. na polecenie i pod bezpośrednim kierownictwem państwa W.I. Lenina Komisja Elektryfikacji Rosji.
Na VIII Ogólnorosyjskim Zjeździe Rad Włodzimierz Iljicz nazwał to drugim programem partii. Plan przewidywał odbudowę w ciągu 10-15 lat wszystkich elektrowni zniszczonych w czasie wojny domowej i budowę 30 kolejnych o łącznej mocy 1500 tys. kW. A na początku 1926 r. Uruchomiono pierwsze stacje cieplne: Kashirskaya, „Czerwony Październik”, Kizelovskaya i Nizhegorodskaya. Pojawiła się szansa na rozpoczęcie elektryfikacji transportu kolejowego.
W tym czasie zelektryfikowane linie kolejowe funkcjonowały już w niektórych krajach kapitalistycznych – USA, Włoszech, Szwajcarii. Ich doświadczenia mówiły o celowości stosowania trakcji elektrycznej przede wszystkim na terenach górskich z tunelami, na przedmieściach oraz do manewrowania ruchem w obrębie dużych miast.
W latach 1925-1927 wyprodukowano siedem dwuosiowych trakcji do prac dojazdowych oraz tory wewnątrzzakładowe przedsiębiorstw przemysłowych lokomotyw elektrycznych Inicjatorem budowy tych pierwszych lokomotyw elektrycznych w naszym kraju był Państwowy Zakład Elektrotechniczny (SET). Stąd nazwa samochodów - 0-20-0 GET. W szczególności silniki trakcyjne, reostaty i sterowniki (regulatory prędkości) zostały wyprodukowane przez moskiewską fabrykę Dynamo, która była częścią trustu. Natomiast nadwozie i podwozie zbudowano w Zakładach Budowy Wozów Mytishchi, wchodzących w skład Parovozovagonodizelestroitelny i trustu.
Lokomotywy zasilane były prądem stałym o napięciu 550 V, przyjętym w sieci tramwajowej. Każda para kół napędzana była poprzez reduktor z silnika elektrycznego DB-2 o mocy 75 kW. Stosowano go także w wagonach kolejowych Baku-Sabunchu, których elektryfikacja odbywała się równolegle. Silniki z jednej strony zawieszone były do ramy wózka na wspornikach resorowanych, z drugiej zaś opierały się na osiach par kół.
Masa konstrukcyjna typu 0-20-0 GET maszyny wynosiły 17 ton, aby poprawić przyczepność kół do szyn, na plac położono balast (wlewki metalowe) o wadze do 8 ton. W stanie roboczym lokomotywy elektryczne uzyskały siłę uciągu do 1900 kg prędkość 25 km/h, co odpowiada mocy 177 KM. p.
Regulacja prędkości była taka sama jak w ówczesnych tramwajach - ze sterownikiem podłączonym bezpośrednio do obwodu trakcyjnego. Gdy lokomotywa ruszyła, silniki załączano szeregowo za pomocą reostatów umieszczonych na dachu kabiny i podłączonych do odbieraka prądu. W miarę postępu przyspieszania nastąpiło zwarcie w sekcjach reostatu. Wraz z dalszym wzrostem prędkości silniki załączano równolegle, najpierw poprzez reostaty, a następnie bezpośrednio z sieci trakcyjnej.
Nowe lokomotywy eksploatowano na zelektryfikowanych torach Dynama i Elektrozavodu oraz do przewozu towarów na liniach tramwaju Baku. W 1926 r. przystosowano do ruchu lokomotyw elektrycznych linię o długości 5,5 km. Połączyła stację Czerkizowo Moskiewskiej Kolei Okrągłej z Elektrozawodem, na terenie którego obecnie znajdują się zakłady transformatorowe i lamp elektrycznych. Linia ta obowiązuje do dziś. To właśnie na nim udało nam się ostatnio odkryć dwóch „starców” 0-20-0 GET. Jeden z nich już nie pracuje, tylko jest w remoncie, drugi natomiast nadal służy ludziom należycie. To prawda, że nieco stracił swój pierwotny wygląd: sprężarkę układu hamulcowego usunięto z kabiny, a reostaty z dachu. Umieszczono je w przedziałach balastowych nadwozia.
Pierwsze linie zelektryfikowane miały łączyć kolejowe stacje rozrządowe z liniami tramwajowymi miejskimi. I dlatego w lokomotywach elektrycznych zamontowano zarówno sprzęg tramwajowy, jak i sprzęg kolejowo-śrubowy.
Pierwsza przemysłowa lokomotywa elektryczna okazała się maszyną niezwykle udaną: łatwą w obsłudze, prostą w naprawie, niezawodną w działaniu. W 1930 roku wznowiono jego produkcję. Wykonanie części mechanicznej powierzono Podolskim Zakładom Lokomotyw Elektrycznych Krakingowych. A wyposażenie elektryczne, jak poprzednio, zostało wykonane w Dynamo.
Lokomotywy tego typu produkowane były w dwóch modyfikacjach: z wąskim nadwoziem o szerokości 2230 mm i szerokim nadwoziem o szerokości 2900 mm. Pierwszy model przeznaczony był do obsługi przedsiębiorstw tramwajowych, drugi – do manewrów na torach tramwajowych i kolejowych.
Niektóre maszyny obsługiwały piece koksownicze i miały nieco inną konstrukcję: platformę wzdłuż kabiny maszynisty i lekko podniesione nadwozie. Ponieważ szyny nie mogą być stosowane jako nośnik prądu w gorących warsztatach, na bocznej ścianie maszyny zamontowano dwa pantografy. Ponadto lokomotywy te pracowały bez balastu i przy wyłączonej wentylacji silnika.
Pierwsze dwuosiowe przemysłowe lokomotywy elektryczne zostały zastąpione lokomotywami serii EK. Produkcję różnych modyfikacji tych maszyn opanował najpierw Charkowski Zakład Inżynierii Transportu im. V. A. Malysheva, a następnie Muromski Zakład Lokomotyw im. F. E. Dzierżyńskiego.
OLEG KURIKHIN
kandydat nauk technicznych