Rekonstrukcja krajowego transportu kolejowego to przekonujący przykład realizacji leninowskiego hasła: „Komunizm to władza radziecka plus elektryfikacja całego kraju”.
W latach industrializacji priorytetowym zadaniem w tej dziedzinie stało się stworzenie głównego elektrowozu towarowego do prowadzenia pociągów na najtrudniejszych odcinkach stalowych szlaków: na górskich przełęczach, długich podjazdach i zjazdach oraz w tunelach. Na odcinkach równinnych nowa lokomotywa miała prowadzić składy o większej masie i z większą prędkością niż parowóz. Ponieważ w tamtym czasie nie istniały elektrowozy do pociągów pasażerskich, zakładano, że nowa maszyna będzie odpowiednia również do tego celu. Innymi słowy, jeszcze nienarodzonemu pierworodnemu stawiano uniwersalne wymagania i pokładano w nim wielkie nadzieje.
W latach 1930–1931 w biurze technicznym wydziału transportu OGPU opracowywano szkicowe projekty kilku typów lokomotyw głównych: parowozu serii FD, elektrowozu i spalinowozu. Maksymalne wartości nacisku zestawu kołowego na szyny oraz siły trakcyjnej przyjęto na poziomie 20 t. Projekt szkicowy został zatwierdzony przez NKPS, a 15 marca 1932 roku rozpoczęto projektowanie robocze. Zadanie to realizowano w moskiewskiej fabryce elektrotechnicznej „Dynamo” im. S. M. Kirowa, w Centralnym Biurze Projektowym Lokomotyw oraz w Kolomieńskiej Fabryce Budowy Maszyn.
Konstruktorzy wybrali układ osiowy 0-30-0+0-30-0. Ponieważ nowy elektrowóz miał być wykorzystywany w ruchu towarowym, konieczne było uzyskanie maksymalnej masy przyczepnej przy minimalnej masie konstrukcyjnych materiałów. Te założenia skłoniły do rezygnacji z zestawów biegowych i podporowych. Zastosowanie dwóch połączonych przegubowo trzyosiowych wózków pozwoliło jednak rozwiązać kilka pozornie sprzecznych problemów: zapewnić przejazd przez łuki toru o promieniu 150 m, zachować stabilność ruchu po torze prostym z prędkością do 100 km/h oraz odciążyć nadwozie lokomotywy od sił trakcyjnych. Pierwszy cel osiągnięto dzięki przegubowemu połączeniu wózków i optymalnemu doborowi odległości między ich skrajnymi zestawami kołowymi. Drugie zadanie rozwiązał mechanizm powrotu wózków do pozycji wyjściowej, a trzecie — przegubowe połączenia wózków oraz montaż na nich urządzeń sprzęgających — śruby pociągowej i zderzaków.
Podparcie sprężyste zestawów kołowych na obu wózkach wykonano w identyczny sposób. Jako elementy równoważące zastosowano resory piórowe, połączone z osiami w tzw. statycznie określonym systemie, który pozwalał równomiernie rozłożyć masę lokomotywy na każdy zestaw kołowy.
Elektrowóz wyposażono w hamulce klockowe sterowane za pomocą układu pneumatycznego i koła sterującego. W nadwoziu zarezerwowano miejsce na elektryczny system hamowania.
Produkcja lokomotywy rozpoczęła się 15 sierpnia 1932 roku w zakładzie „Dynamo” w Moskwie, Kolomieńskiej Fabryce Budowy Maszyn oraz w 14 innych przedsiębiorstwach. Aby skrócić terminy, inżynierowie z „Dynamo” podzielili schemat elektryczny na 14 oddzielnych modułów, każdy z nich był montowany osobno w hali produkcyjnej, a następnie instalowany w gotowej postaci w nadwoziu maszyny. Dzięki temu montaż elektryczny zajął jedynie 14 dni, podczas gdy według norm amerykańskich powinien trwać 3 miesiące.
Tamte ekscytujące dni na zawsze pozostały w pamięci wielu weteranów zakładu „Dynamo”. Oto wspomnienia jednego z nich, E. S. Awtakowa: „Powierzone nam zadanie wzbudziło w kolektywie ogromny entuzjazm. Zagraniczne firmy żądały na tę pracę 14–16 miesięcy. My chcieliśmy stworzyć pierwszą radziecką lokomotywę główną własnymi rękami, z rodzimych materiałów i w krótszym czasie. I co się stało? Na jej zaprojektowanie i wykonanie potrzebowaliśmy zaledwie 8 miesięcy. To było wielkie zwycięstwo pracy.”
6 listopada 1932 roku gotowa maszyna opuściła bramy zakładu „Dynamo”. Na licznie zgromadzonym wiecu robotnicy fabryki zaproponowali, aby w jej oznaczeniu upamiętnić imię wodza rewolucji proletariackiej Włodzimierza Lenina. Ponieważ podczas ważenia elektrowozu okazało się, że na każdą parę kół przypada masa 19 t, otrzymał on indeks VL19-01.
Wiosną 1933 roku był testowany na równinnym odcinku Łosinoostrowskaja – Zagorsk Kolei Północnej, a latem – na wysokogórskiej Przełęczy Suramskiej Kolei Zakaukaskiej. Wyniki prób potwierdziły wszystkie przewidywane założenia. Od marca 1934 roku lokomotywy typu VL19 zaczęto produkować seryjnie, wprowadzając ulepszoną konstrukcję nadwozia i elektryczny system hamowania oporowego. Wkrótce pojawiły się na Uralu, w Donbasie, a nawet w Arktyce. 7 listopada 1935 roku VL19-40 poprowadził pierwszy pociąg towarowy ze stacji Kirowsk na wybrzeżu Morza Białego do gór Chibin.
W latach przedwojennych elektrowozy serii VL19 stały się prawdziwymi laboratoriami na kołach. Testowano na nich wiele nowatorskich rozwiązań w technice kolejowej. Na przykład elektryczne hamowanie rekuperacyjne, w którym silniki trakcyjne przełączano w tryb generatorowy, a energia poruszającego się składu była przekształcana w energię elektryczną i zwracana do sieci trakcyjnej. Lokomotywy VL19-27 i VL19-30 przebudowano do pracy na dwóch napięciach: 1500V i 3000V. To udane doświadczenie wykorzystano w moskiewskim zakładzie „Dynamo”, gdzie zbudowano pierwsze 12 lokomotyw o takich parametrach. Stopniowo udoskonalano układ elektryczny oraz mechanizmy tej maszyny.
Lokomotywy główne VL19 produkowano do 1939 roku. Łącznie powstało 145 egzemplarzy tej serii. Pozostawały w eksploatacji do początku lat 70. XX wieku. Przyjęty dla nich układ osiowy okazał się niezwykle udany i był szeroko stosowany w kolejnych konstrukcjach. Proste w obsłudze i łatwe w naprawie, te lokomotywy otwierały nowe szlaki kolejowe i stanowiły szkołę mistrzostwa zawodowego dla maszynistów i ich pomocników.
Na pamiątkę ogromnej roli, jaką odegrały elektrowozy tej serii w rozwoju transportu krajowego, trzy lokomotywy zostały ustawione jako pomniki: VL19-01 na stacji Chaszuri, VL19-35 na stacji Perm Druga i VL19-40 na stacji Kirowsk.
OLEG KURIKHIN, kandydat nauk technicznych.