У 1922 годзе, калі ў Германіі і Швецыі па заказе Савецкага ўрада будаваліся паравозы серыі Э, У. І. Ленін пісаў: «Вельмі пажадана не ўпусціць час для выкарыстання сум, якія могуць апынуцца свабоднымі...» для атрымання значна больш мэтазгодных для нас цеплавозаў».
У 1924–1925 гадах з Германіі ў нашу краіну паступілі два цеплавозы. Разам з айчыннай машынай Шчэл 1 (глядзіце «ТМ» № 1 за 1979 год) яны на працягу некалькіх гадоў праводзілі выпрабавальныя паездкі. Іх эксплуатацыя дазволіла чыгуначнікам назапасіць каштоўны досвед.
Нягледзячы на гаспадарчыя цяжкасці, Савецкі ўрад і Народны камісарыят шляхоў зносін (НКШЗ) імкнуліся паставіць справу стварэння новых лакаматываў на трывалую навуковую і вытворчую аснову. З гэтай мэтай у 1927 годзе пры Маскоўскім вышэйшым тэхнічным вучылішчы імя Н. Э. Баумана ствараецца лабараторыя цеплавозных машын, і выдзяляюцца значныя для таго часу сродкі на набыццё неабходных прыбораў і абсталявання. Кіраўніцтва лабараторыяй было даручана прафесару А. Н. Шэлесту. У тым жа годзе пры Каломенскім машынабудаўнічым заводзе імя В. В. Куйбышава было арганізавана праектнае бюро пад кіраўніцтвам інжынера Б. С. Позднякава. У задачы гэтага калектыву ўваходзіла распрацоўка чарцяжоў новых цеплавозаў.
Тады ж каломенскія машынабудаўнікі атрымалі ад НКШЗ першы заказ на два лакаматывы з дызелем магутнасцю 600 л. с. і электрычнай перадачай. Гэтыя машыны прызначаліся для вядзення цягнікоў на другарадных лініях і манеўровай працы. Прадугледжвалася, што па магутнасці і сіле цягі яны будуць эквівалентныя вядомай «авечцы» — паравозу серыі Ов (глядзіце «ТМ» № 1 за 1974 год). Таму ім загадзя прысвоілі пазначэнне О 9Л.
У 20-я гады перадавыя эканамісты, чыгуначнікі і шляхавікі ўжо разумелі, што для манеўровай працы пры любым тыпе магістральнай цягі — паравознай, цеплавознай, электравознай — эканамічна найбольш выгадны цеплавоз. Яны ж ацанілі і яго аптымальную магутнасць у 400–600 л. с. Вось чаму ў заданні НКШЗ Каломенскаму заводу фігураваў дызель магутнасцю 600 л. с. Але калі з гэтым паказчыкам і, адпаведна, выконваемай лакаматывам працай усё было зразумела, то ў пытанні аб прывадзе рухавых восей спецыялісты разыходзіліся ў меркаваннях.
Гэта і зразумела. Бо ў 20-я гады ва ўсім свеце будавалі самыя разнастайныя цеплавозы з электрычнай, механічнай, гідраўлічнай перадачай, распрацоўваліся канструкцыі непасрэднага і пнеўматычнага прывада. Ствараліся і зусім мудрагелістыя машыны, у якіх спалучаліся паравой катёл, турбіна і электрычная перадача, аналагічная выкарыстанай у ШчЭЛК. Адным словам, недахопу ў ідэях у цеплавозабудаўнікоў не было.
Асабліва складана было вырашыць, якім павінен быць прывад: індывідуальным або групавым. У першым варыянце кожная рухавая вось праз рэдуктар прыводзіцца ў рух ад уласнага электраматора, а часам і ад двух адначасова. У другім на лакаматыве ўсталёўваецца ўсяго адзін электрарухавік. Праз рэдуктар ён круціць адбойны вал, звязаны з групай рухавых колаў цеплавоза шатунным механізмам. Знешне гэта вельмі нагадвала паравоз.
Паколькі яшчэ не ведалі, які варыянт лепшы, вырашылі даручыць Каломенскаму заводу правесці эксперыментальную праверку. Менавіта таму НКШЗ замовіў два цеплавозы з адной і той жа дызель-генератарнай групай, але з індывідуальным электрапрывадам на першай машыне і з агульным электрарухавіком і шатунным механізмам групавога прывада на другой.
Цеплавоз з індывідуальным прывадам праектаваўся з воссевай формулай 0—40—0 і нагрузкай на вось 16 т. Аднак укласціся ў зададзены вагу 04 т не атрымалася. Таму для перадачы на рэйкі поўнай вагі лакаматыва 98,7 т канструктарам давялося ў пярэдняй частцы машыны ўвесці паваротную каляску, то-бок перайсці да воссевай формулы 0—40—0. На бегунковую вось прыходзілася вага 14,3 т, а на кожную з рухавых восей — па 21,1 т.
Першасным рухавіком быў шасціцыліндровы чатырохтактны бескампрэсарны дызель нямецкай вытворчасці. Усе электраматоры на гэтым цеплавозе ўключаліся паралельна. Пры разгоне генератар спачатку развіваў няпоўную магутнасць, паступова ўзрастала ўзбуджэнне цяговых рухавікоў, а затым павялічвалася ўзбуджэнне генератара да выхаду на поўную магутнасць.
Для больш плыўнага і надзейнага замаруджвання ходу лакаматыва выкарыстоўвалі дзве тармазныя сістэмы: электрычную і пнеўматычную. Першая працавала на вялікіх хуткасцях, другая — на малых. Спыненне рухомага саставу ажыццяўлялася ў два этапы. Спачатку машыніст усталёўваў кантролер у становішча «тармажэнне». Пры гэтым цяговыя электрарухавікі ўключаліся ў генератарны рэжым і нагружаліся рэастатамі. У выніку кінетычная энергія цягніка ператваралася ў электрычную, а тая трацілася на нагрэў рэастатаў. Пасля зніжэння хуткасці да 20—25 км/г далейшае замаруджванне ходу да поўнага спынення дасягалася з дапамогай пнеўматычнай сістэмы тармажэння.
Цеплавоз з воссевай формулай 1—40—0 вырабілі напрыканцы 1930 года і прысвоілі яму абазначэнне Оэл 7. У лістападзе 1931 года каломенцы завяршылі выраб і другой машыны з групавым прывадам. Яе пазначылі як Оэл 6. Канструкцыйная вага гэтага лакаматыва пры воссевай формуле 1—4—1 склала 100 т, счэпная — 72 т.
6 лістапада 1931 года цеплавоз Оэл 6 прыбыў у Маскву. На Казанскім вакзале адбыўся ўрачысты мітынг, на якім прысутнічалі К. Я. Варашылаў, С. К. Арджанікідзэ і іншыя дзеячы партыі і ўрада. У сваёй прамове наркам чыгуначнага транспарту А. А. Андрэеў абвясціў, што цеплавозы серыі Оэл прынятыя да эксплуатацыі. У 1933 годзе пабудавалі другі лакаматыў з воссевай формулай 1—4—0, пазначыўшы яго як Оэл 10.
Цеплавоз Оэл 7 на працягу 1931 года праводзіў пробныя паездкі па Кастрычніцкай дарозе, а затым разам з іншымі манеўровымі лакаматывамі гэтай серыі быў накіраваны на Ашхабадскую чыгунку. Менавіта там, у бязводнай мясцовасці, найбольш ярка праявіліся іх перавагі. Напрыклад, сярэднясутачны службовы прабег у 1,5—2 разы перавышаў норму, устаноўленую для паравозаў. Пры гэтым машына з індывідуальным прывадам працавала больш плыўна, хутчэй разганялася, радзей выходзіла са строю, лягчэй рамантавалася, адным словам, была практычней за машыны з групавым прывадам.
Цеплавозы вопытнай серыі Оэл працавалі на Ашхабадскай дарозе да канца 40-х гадоў, калі іх замянілі больш дасканалыя лакаматывы.
АЛЕГ КУРЫХІН, кандыдат тэхнічных навук