У гэтым годзе мы адзначаем 60-годдзе знакамітага плана электрыфікацыі нашай краіны - плана ГАЭЛРА, распрацаванага ў 1920 годзе па заданні і пад непасрэдным кіраўніцтвам У. І. Леніна Дзяржаўнай камісіяй па электрыфікацыі Расіі .
На VIII Усерасійскім з'ездзе Саветаў Уладзімір Ільіч назваў яго другой праграмай партыі. План прадугледжваў аднаўленне на працягу 10—15 гадоў усіх разбураных у час грамадзянскай вайны электрастанцый і пабудову яшчэ 30 агульнай магутнасцю 1500 тыс. квт. І ўжо да пачатку 1926 года ўступілі ў строй першыя цеплавыя станцыі: Кашырская, "Чырвоны Кастрычнік", Кізелоўская і Ніжагародская. З'явілася магчымасць прыступіць да электрыфікацыі чыгуначнага транспарта. У той час у некаторых капіталістычных краінах - ЗША, Італіі, Швейцарыі - ужо працавалі электрыфікаваныя лініі чыгунак. Іх вопыт гаварыў аб мэтазгоднасці прымяняць электрацягу ў першую чаргу на горных участках з тунэлямі, у прыгарадах і для манеўровага руху ў межах вялікіх гарадоў. электравозаў. Ініцыятарам пабудовы гэтых першых у нашай краіне лакаматываў на электрычнай цязе стаў Дзяржаўны электратэхнічны трэст (ГЭТ). Адсюль і назва машын - 0-20-0 ГЭТ. У прыватнасці, цягавыя рухавікі, рэастаты і кантролеры (рэгулятары хуткасці) вырабіў які ўваходзіў у трэст маскоўскі завод «Дынама». А кузаў і хадавую частку пабудавалі
Мыцішчынскім вагонабудаўнічым заводзе, які ўваходзіў у Паравозавагонадзізебудаўнічыя і трэст. Працавалі лакаматывы на пастаянным току напружаннем 550 В, прынятым у трамвайнай сетцы. Прывад кожнай колавай пары зрабілі праз шестеренчатый рэдуктар ад электрарухавіка ДБ-2 магутнасцю 75 квт. Яго прымянілі і для маторных вагонаў Баку-Сабунчынскай чыгункі, электрыфікацыя якой ішла паралельна. Рухавікі з аднаго боку падвешваліся да рамы каляскі на падрысораных кранштэйнах, а з другога - абапіраліся на восі колавых пар. Канструктыўная вага машын тыпу 0-20-0 ГЭТ складала 17 т. Каб палепшыць счапленне колаў з рэйкамі, на пляцоўку ўкладвалі баласт (металічныя чушкі) вагой да 8 т. У працоўным стане электравозы развівалі цягавы высілак, да 1900 кг пры хуткасці 25 км/ч, што адпавядае магутнасці 177 л. с.
Кіраванне хуткасцю было такім жа, як і ў трамваяў таго часу — з непасрэдным уключэннем кантролера ў цягавы ланцуг. Калі лакаматыў кранаўся з месца, рухавікі ўключаліся паслядоўна праз рэастаты, размешчаныя на даху кабіны і злучаныя з токапрымачом. Па меры разгону секцыі рэастатаў закарочваліся. Пры далейшым павелічэнні хуткасці рухавікі ўключаліся паралельна, прычым спачатку праз рэастаты, а затым наўпрост ад кантактнай сеткі. Новыя лакаматывы выкарыстоўваліся на электрыфікаваных шляхах «Дынама» і «Электразавода», а таксама для грузавых перавозак па лініях бакінскага трамвая. У 1926 годзе для электравознага руху прыстасавалі галінку працягласцю 5,5 км. Яна злучала станцыю Чаркізава Маскоўскай акруговай чыгункі з «Электразаводам», на тэрыторыі якога зараз размешчаны трансфарматарны і электралямпавы заводы. Гэтая лінія дзейнічае і дагэтуль. Менавіта на ёй удалося нядаўна выявіць два «дзядкі» 0-20-0 ГЭТ. Адзін з іх ужо не столькі працуе, колькі знаходзіцца ў рамонце, а іншы па-ранейшаму спраўна служыць людзям. Праўда, ён некалькі страціў свой першародны выгляд: з кабіны прыбралі кампрэсар тармазной сістэмы, а з даху рэастаты. Іх размясцілі ў баластных адсеках кузава. Першыя электрыфікаваныя галінкі павінны былі злучаць сартавальныя станцыі чыгунак з лініямі гарадскога трамвая. І таму на электравозах усталёўвалі як трамвайную счэпку, так і шрубавую чыгуначную. Першы прамысловы лакаматыў на электрацязе апынуўся на рэдкасць удалай машынай: лёгкай у кіраванні, нескладанай у рамонце, надзейнай у эксплуатацыі. У 1930 годзе яе выпуск аднавілі. Механічную частку даручылі вырабляць Падольскаму крэкінгу-электравазабудаўнічаму заводу. А электраабсталяванне, як і раней, рабілі на «Дынама». Лакаматывы гэтага тыпу выпускаліся ў двух мадыфікацыях: з вузкім кузавам шырынёй 2230 мм і шырокім — 2900 мм. Першая мадэль прызначалася для абслугоўвання трамвайных прадпрыемстваў, другая — для манеўраў на пуцях трамвая і чыгунак.
Частка машын абслугоўвала коксавыя печы і мела некалькі іншую канструкцыю: пляцоўку ўздоўж кабіны машыніста і злёгку прыўзняты кузаў. Бо ў гарачых цэхах нельга выкарыстоўваць рэйкі ў якасці носьбіта току, два токапрымача ўмацавалі на бакавой сценцы машыны. Прычым гэтыя лакаматывы працавалі без баласта і з заглушанай вентыляцыяй рухавікоў. На змену першым двухвосевым прамысловым электравозам дашлі лакаматывы серыі ЭК. Выпуск розных мадыфікацый гэтых машын асвоіў спачатку Харкаўскі Завод транспартнага машынабудавання імя В. А. Малышава, а затым Мурамскі паравозабудаўнічы завод імя Ф. Э. Дзяржынскага.
АЛЕГ КУРЫХІН
кандыдат тэхнічных навук