Рэканструкцыя айчыннага чыгуначнага транспарту — пераканаўчы прыклад таго, як увасабляўся ў жыццё ленінскі лозунг "Камунізм — гэта Савецкая ўлада плюс электрыфікацыя ўсёй краіны".
У гады індустрыялізацыі першачарговай задачай у гэтай галіне стала стварэнне магістральнага грузавога электравоза для вядзення таварных цягнікоў па самых складаных участках сталёвых шляхоў: на горных перавалах, працяглых уздымах і спусках, у тунэлях. На раўнінных участках новы лакаматыў павінен быў весці саставы большай масы і з большай хуткасцю, чым паравоз. Паколькі ў той час не існавала электравозаў для пасажырскіх цягнікоў, меркавалася, што ён будзе прыдатны і для гэтай мэты. Адным словам, да яшчэ не народжанага прататыпа прад'яўляліся ўніверсальныя патрабаванні, на яго ўскладаліся вялікія надзеі.
У 1930–1931 гадах у тэхнічным бюро транспартнага аддзела ОГПУ распрацоўваліся эскізныя праекты некалькіх тыпаў магістральных лакаматываў: паравоза серыі ФД, электравоза і цеплавоза. Максімальныя значэнні ціску колавай пары на рэйкі і цягавае намаганне прынялі 20 т. Эскізны праект быў ухвалены ў НКПС, і 15 сакавіка 1932 года пачалося рабочае праектаванне. Гэтае заданне выконвалася на маскоўскім электрамашынабудаўнічым заводзе "Дынама" імя С. М. Кірава, у Цэнтральным лакаматыўным праектным бюро і на Каломенскім машынабудаўнічым заводзе.
Канструктары выбралі экіпажную частку з воссевым фарматам 0-30-0+0-30-0. Паколькі новы электравоз меркавалася выкарыстоўваць у грузавых перавозках, неабходна было атрымаць максімальную счэпную вагу пры мінімальнай масе канструкцыйных матэрыялаў. Гэтыя меркаванні прывялі да адмовы ад бегуночных і падтрымлівальных колавых пар. Затое прымяненне двух злучаных трохвосевых калясаў дазволіла вырашыць некалькі, на першы погляд, супярэчлівых задач: забяспечыць праходжанне паваротаў з радыусам 150 м, захаваць устойлівасць руху па прамой пры хуткасці да 100 км/г, разгрузіць кузаў лакаматыва ад уздзеяння цягавай сілы. Першае дасягалася за кошт шарнірнага злучэння калясаў і аптымальнага выбару адлегласці паміж іх крайнімі колавымі парамі. Другая задача была вырашана механізмам вяртання калясаў у зыходнае становішча, а трэцяя — шарнірнымі злучэннямі калясаў і ўсталёўкай на іх сцэпных прыстасаванняў — вінтавога счэплення і буфераў.
Падвясныя механізмы колавых пар на абедзвюх калясках былі зроблены аднолькавымі. У якасці балансіраў выкарыстоўвалі лістовыя рысоры, звязаныя з восямі па так званай статычна вызначанай сістэме. Яна дазваляла размеркаваць вагу лакаматыва пароўну на кожную колавую пару.
Электравоз быў абсталяваны калодачнымі тармазамі з прывадам ад пнеўматычнай сістэмы і штурвала. У кузаве было зарэзервавана месца для электрычнай сістэмы тармажэння.
Выраб лакаматыва пачаўся 15 жніўня 1932 года на маскоўскім заводзе "Дынама", Каломенскім машынабудаўнічым і яшчэ 14 прадпрыемствах. Каб скараціць тэрміны, дынамаўцы падзялілі электрычную схему на 14 агрэгатаў, кожны з іх быў асобна сабраны ў цэху, а затым у гатовым выглядзе ўсталяваны ў кузаве машыны. У выніку на электрамантаж спатрэбілася ўсяго 14 дзён, тады як па амерыканскіх нормах на гэта прадугледжвалася 3 месяцы.
У перадваенныя гады электравозы серыі ВЛ19 сталі сапраўднымі лабараторыямі на колах. На іх адпрацоўваліся многія навінкі чыгуначнай тэхнікі. Напрыклад, рэкуператыўнае электрычнае тармажэнне, калі цягавыя электрарухавікі пераключаюцца ў генератарны рэжым, энергія рухомага саставу пераўтвараецца ў электрычную і вяртаецца ў кантактную сетку. Машыны ВЛ19-27 і ВЛ19-30 пераабсталявалі для працы на двух напружаннях: 1500 В і 3000 В. Гэты ўдалы вопыт выкарысталі на сталічным заводзе "Дынама". У выніку былі пабудаваныя першыя 12 лакаматываў з такімі параметрамі. Паступова ўдасканальваліся электрычная схема і многія механізмы гэтай машыны.
Магістральныя электравозы ВЛ19 выпускаліся да 1939 года. Усяго было пабудавана 145 машын гэтай серыі. Яны заставаліся ў строі да пачатку 70-х гадоў. Прынятая для іх воссевая формула аказалася вельмі ўдалай і шырока прымянялася ў наступных канструкцыях. Простыя ў кіраванні і зручныя ў рамонце, гэтыя машыны адкрывалі рух на многіх чыгуначных магістралях і служылі школай прафесійнага майстэрства для машыністаў і іх памочнікаў.
У памяць пра тую велізарную ролю, якую адыгралі электравозы гэтай серыі ў развіцці айчыннага транспарту, тры лакаматывы ўсталяваныя на вечны прыпынак: ВЛ19-01 — на станцыі Хашуры, ВЛ19-35 — на станцыі Перм Другая і ВЛ19-40 — на станцыі Кандалакша.
АЛЕГ КУРЫХІН, кандыдат тэхнічных навук.