„…Lecieliśmy nad obszarem leśnym i mieliśmy wyjść na prawy brzeg Dniepru. Zacząłem nasłuchiwać jakiegoś dziwnego dźwięku, mieszającego się z odgłosem silników.
Ponadto prędkość zaczęła spadać. Przesunąłem dźwignie sterowania silnikami do przodu, aby zwiększyć ich moc, lecz prędkość nadal malała. Wcześniej pojawiający się dźwięk jeszcze się nasilił. A obszar leśny wciąż się nie kończył… Prędkość 118, prawie graniczna… Postanowiłem przelecieć Dniepr na lewy, niższy brzeg. Prędkość — 115! Z przodu, na lewym brzegu, w końcu mignął pas ziemi; biegła po nim ścieżka, a dalej stały słupy telegraficzne, których nie mogliśmy już pokonać. Wylądowałem na tym pasie od strony Dniepru. Na szczęście wszystko zakończyło się pomyślnie. Wszyscy wysiedliśmy i zobaczyliśmy: deszcz rozciął wzdłuż krawędzi płótno pokrywające śmigła, ponieważ ich krawędzie natarcia nie były okute. Płótno coraz bardziej się odrywało, tworząc jakby nadmuchane kieszenie. Aerodynamika śmigieł została zakłócona, co pogarszało ich ciąg i powodowało dodatkowy hałas…”
Tak pilot doświadczalny M. Gromow opisuje jeden z epizodów, który wydarzył się podczas prób pierwszego radzieckiego wielosilnikowego samolotu pasażerskiego ANT-9 w 1929 roku. Kierownictwo Cywilnej Floty Powietrznej podjęło decyzję o konieczności stworzenia takiego samolotu już w 1927 roku. Właśnie w grudniu tego roku wydano zadanie na budowę samolotu pasażerskiego dla 10 osób Wydziałowi Lotnictwa, Hydro-lotnictwa i Budownictwa Doświadczalnego przy CAGI. Na czele tego wydziału stał Andriej Nikołajewicz Tupolew.
Od 1923 roku, kiedy w zakładzie Gosprotswietmet w miejscowości Kołczugino w obwodzie włodzimierskim opanowano produkcję blach i profili z nowego stopu — kolczugaluminium — zespół tego konstruktora zaczął specjalizować się w budowie samolotów całkowicie metalowych. Po ANT-1, lekkim samolocie o konstrukcji mieszanej, którego część elementów wykonano z kolczugaluminium, pojawił się pierwszy radziecki całkowicie metalowy samolot ANT-2. Choć nie wszedł on do produkcji seryjnej, dał bezcenne doświadczenie do projektowania kolejnych maszyn Tupolewa. Były nimi samolot rozpoznawczy ANT-3 (R-3) — całkowicie metalowy półtorapłat z jednym zastrzałem — oraz ciężki bombowiec ANT-4 (TB-1) — całkowicie metalowy jednopłat z wolnonośnym skrzydłem.
Maszyna ta słusznie uważana jest za ważny kamień milowy zarówno w twórczości Tupolewa, jak i w rozwoju całego krajowego lotnictwa. Stworzenie jednopłata z wolnonośnym skrzydłem stało się możliwe dopiero po opanowaniu w kraju produkcji lekkiego i wytrzymałego duraluminium, co pozwoliło przejść na skrzydło o grubym profilu bez zewnętrznych zastrzałów i cięgien. Takie skrzydło dawało dwie istotne zalety. Po pierwsze, zwiększoną siłę nośną przy dużych kątach natarcia, co jest niezbędne dla dobrych charakterystyk startu i lądowania. Po drugie, zmniejszenie masy konstrukcji. Rzeczywiście, dzięki większej grubości skrzydła można stosować wyższe dźwigary, które przenoszą główne obciążenie — zginanie. A im większa dopuszczalna wysokość dźwigarów, tym mniejszy może być ich przekrój, a tym samym masa. Grubego skrzydła z relatywnie mało wytrzymałego drewna nie da się wykonać wystarczająco lekkiego, dlatego u zarania lotnictwa stosowano cienkoprofilowe drewniane skrzydła z zastrzałami i cięgnami. Inaczej jest w przypadku skrzydła całkowicie metalowego, które może być jednocześnie wytrzymałe i lekkie.
Po ANT-3 i ANT-4, stworzonych w latach 1925–1926, rozpoczęto prace nad ANT-7 — ulepszoną wersją ANT-4. Przeznaczony do wykorzystania jako samolot rozpoznawczy lądowy i morski, średni bombowiec oraz myśliwiec dalekiego zasięgu, samolot ten, oznaczony jako R-6, okazał się bardzo udany i pomógł zespołowi Tupolewa szybko wykonać zadanie Cywilnej Floty Powietrznej.
9 kwietnia 1928 roku, po referacie Tupolewa, kierownictwo GWF, Sił Powietrznych i CAGI zatwierdziło projekt, a głównym konstruktorem ANT-9 został A. Archangielski. W październiku 1928 roku zatwierdzono makietę samolotu, a już 1 maja 1929 roku tysiące moskwian mogły podziwiać pierwszy prototyp: ANT-9, który później otrzymał nazwę „Skrzydła Sowietów”, został wystawiony na Placu Czerwonym. Po świętach pierwszomajowych rozpoczęły się próby w locie, zakończone sukcesem w czerwcu 1929 roku. W dniach 6–12 czerwca M. Gromow wykonał na tej maszynie przelot na trasie Moskwa — Odessa — Sewastopol — Kijów — Moskwa, podczas którego wydarzył się opisany na początku epizod.
Wykryta wada została łatwo usunięta poprzez wzmocnienie krawędzi natarcia łopat śmigieł miedzianą okładziną i już 10 lipca Gromow wraz z ośmioma pasażerami wyruszył w wielki przelot po Europie: Moskwa — Travemünde — Berlin — Paryż — Rzym — Marsylia — Londyn — Paryż — Berlin — Warszawa — Moskwa. Dystans 9037 km został pokonany w 53 godzinach lotu ze średnią prędkością 177 km/h.
Tymczasem już od maja 1929 roku trwały przygotowania do produkcji seryjnej ANT-9. Pierwszy egzemplarz prototypowy wyposażono w trzy francuskie silniki chłodzone powietrzem „Gnome–Rhône Titan” o mocy 230 KM każdy. W samolotach seryjnych postanowiono zastosować krajowe silniki M-26 o mocy 300 KM. Jednak silniki te w produkcji seryjnej okazały się niezadowalające i zamiast nich w pierwszej niewielkiej serii ANT-9 zastosowano importowane amerykańskie silniki chłodzone powietrzem o mocy 300 KM.
Jednak wprowadzanie do wielkoseryjnej produkcji samolotu z silnikami importowanymi było oczywiście niecelowe, a własnego dobrze opanowanego silnika o mocy około 300 KM wówczas nie było. Dlatego inżynier eksploatacji S. Komarow zaproponował przebudowę trójsilnikowego ANT-9 na wersję dwusilnikową z dwoma silnikami chłodzonymi cieczą M-17 o mocy 680 KM każdy. Po przebudowie maszyna otrzymała oznaczenie PS-9 — samolot pasażerski dziewiąty. Przebudowę przeprowadzono w latach 1932–1933 i od 1933 roku pierwszy radziecki seryjny dwusilnikowy samolot całkowicie metalowy wszedł do eksploatacji na liniach lotniczych kraju.
Przez całe 10 lat PS-9 eksploatowano na liniach lotniczych głównie w Azji Środkowej i na Zakaukaziu. Gdy wybuchła Wielka Wojna Ojczyźniana, te niezawodne i sprawdzone maszyny zaczęto wykorzystywać do transportu wojskowego na różnych frontach: pod Biełgorodem, Stalingradem, Kurskiem oraz na Północnym Kaukazie. Dzięki całkowicie metalowej konstrukcji PS-9 okazał się wyjątkowo wytrzymały i odporny. Udokumentowano, że dwa egzemplarze PS-9 w ciągu 8 lat eksploatacji do 1942 roku nalatały odpowiednio 6170 i 5205 godzin oraz wykonały około 2000 lotów każdy.
IGOR KOSTENKO,
doktor nauk technicznych
