У гісторыі тэхнікі няшмат вынаходнікаў, чыя безумоўная аўтарская першынства не выклікае сумненняў ні ў сучаснікаў, ні ў нашчадкаў.
 |
| 14. Аўтажыр Сіервы С-19МkIII (Англія, 1930). Рухавік — «Джэнет», 80 к.с. Дыяметр ротара — 9,14 м. Лятучая маса — 390 кг. Пустая маса — 340 кг. Нармальная нагрузка — 250 кг. Хуткасць макс. — 153 км/г. Хуткасць мін. — 16 км/г. Першы аўтажыр, які выпускаўся серыйна. |
Наколькі простай ні здавалася б ідэя лятальнага апарата прынцыпова новага тыпу, але яна прыйшла толькі аднаму чалавеку — іспанскаму авіяканструктару Хуану дэ ля Сіерва. Шчасліваму азарэнню папярэднічала драма: пабудаваўшы ў 1919 годзе для іспанскага паветранага флоту трохматорны біплан, Сіерва хутка стаў сведкам гібелі свайго твору.
Трагедыя, хоць і звычайная для тых часоў падзея, моцна ўразіла канструктара, хаця ніхто не вінаваціў яго ў катастрофе. Самалёт, пабудаваны на ўзроўні свайго веку, меў агульную хібу ўсіх яго «равеснікаў» — не вытрымліваў страты хуткасці. Спрабуючы «падтрымаць» машыну, якая правальвалася, лётчык маніпуляваў ручкай кіравання, задзіраў нос аэраплана. І без таго аслаблены паветраны паток пачынаў абцякаць крыло пад занадта вялікім, крытычным вуглом атакі, урэшце адрываўся ад паверхні, пад’ёмная сіла рэзка падала, і асуджаны самалёт імчаўся да зямлі.
У аўтаротуючым, які круціўся пад дзеяннем набеглага паветранага патоку нясучым вінце — ротары — Сіерва ўбачыў панацэю ад гэтай аэрапланнай бяды. Хай, разважаў ён, апарат запаволіць палёт да небяспечнай для самалёта хуткасці. Пагрозы няма, бо масіўны, з доўгімі лапатамі ротор — вельмі інерцыйная сістэма, своеасаблівы махавік, што назапашвае механічную энергію. У горшым выпадку апарат пачне зніжацца, але застанецца ўстойлівым і кіраваным. Да таго ж ротор, страціўшы частку энергіі, зноў набярэ абароты дзякуючы патоку, які ідзе знізу.
У гарызантальным палёце з дастаткова высокай хуткасцю аўтажыр павінен быў быць падобным да самалёта: паступальны рух наперад забяспечвала звычайная вінтаматорная ўстаноўка, ролю крыла браў на сябе раскручаны патокам ротор. А кіраванне? Манёўры ў палёце апарат мог здзяйсняць, падпарадкоўваючыся дзеянню руляў самалётнага тыпу, бо фюзеляжы першых аўтажыраў захавалі аблічча аэраплана.
 |
| 15. Аўтажыр КАСКР-1 (СССР, 1929). Рухавік — «Рон», 110 к.с. Дыяметр ротара — 12 м. Лятучая маса — 950 кг. Пустая маса — 750 кг. Хуткасць макс. — 110 км/г. Хуткасць мін. — 35 км/г. Прывядзеныя лётныя дадзеныя адпавядаюць узору КАСКР-2 (1930) з рухавіком «Тытан», 230 к.с. |
Як і ўсе вынаходнікі, што рашыліся ўвасобіць сваю ідэю ў жыццё, Сіерва ў поўнай меры зведаў чары памылак і няўдач. Апарат з суоснымі ротарамі процілеглага кручэння так і не адарваўся ад зямлі — занадта вялікім для 60-моцнага рухавіка аказалася лабавое супраціўленне. Да таго ж аўтажыр імкнуўся перакуліцца набок. Дысбаланс узнікаў ад таго, што ніжні ротор, які працаваў у струмені верхняга, круціўся ўдвая павольней. Не занадта паспяховым быў і другі апарат (1921), ужо з адным трохлапастным ротарам: ён узняўся толькі на паўметра. Толькі чацвёрты аўтажыр Сіервы, ды і то пасля пятнаццаці пераробак, змог здзейсніць 180-метровы гарызантальны палёт.
Калі адна лапаць рухаецца па ходзе палёту, то хуткасць набеглага патоку як бы складаецца з хуткасці апарата і хуткасці перамяшчэння лапасці наперад. Другая лапаць у гэты момант ідзе назад, і з яе хуткасці аднімаецца хуткасць палёту. Таму пад’ёмная сіла правай і левай лапатак розная: большая там, дзе хуткасці складаюцца, і меншая, дзе яны аднімаюцца. Адсюль магутны папярочны момант, які імкнуўся перакуліць аўтажыр у бок адступаючай лапасці.
Сіерва ліквідаваў гэты момант, прымацаваўшы лапаткі да втулкі ротара не жорстка, як раней, а праз гарызантальны шарнір. Цяпер, якім бы асіметрычным ні было размеркаванне пад’ёмнай сілы, лапаткі не перадавалі момант на фюзеляж і свабодна вагаліся адносна шарніра.
 |
| 16. Аўтажыр ЦАГІ-2ЭА (СССР, 1931). Рухавік — «Тытан», 230 к.с. Дыяметр ротара — 12 м. Лятучая маса — 1032 кг. Пустая маса — 765 кг. Хуткасць макс. — 160 км/г. Хуткасць мін. — 58 км/г. Практычны столь — 4200 м. Хуткасць набору вышыні каля зямлі — 4 м/с. |
На жаль, праблемы не скончыліся з з’яўленнем гарызантальных шарніраў. Ротор не хацеў нахіляцца направа або налева, калі гэтага хацеў пілот. На мадэлі С-5 (1923) Сіерва справіўся і з гэтай задачай — усталяваў па баках фюзеляжа доўгія бэлькі з элеронамі.
Шостая мадэль прыцягнула ў 1924 годзе ўсеагульную ўвагу. С-6 здзейсніў два палёты па 8 хвілін, а затым пераляцеў на 12 км. Хуткасць была каля 100 км/г. Дзякуючы інерцыйнаму ротару аўтажыр паказаў амаль вертыкальную пасадку з мінімальным прабегам.
У 1925 годзе па запрашэнні ўрада Англіі Сіерва прадэманстраваў аўтажыр у гэтай краіне. Турнэ было паспяховым, хоць і азмрочылася аварыяй: на 60-метровай вышыні ад апарата аддзялілася адна з лапатак. На шчасце, тры астатнія працягвалі круціцца, і пілот аддзяліўся толькі ўдарамі.
Не ўпершыню канструктар выкарыстаў аварыю на карысць справы. Прааналізаваўшы паломку, ён выявіў, што каля кораня лапатак узнікае яшчэ адзін магутны момант, звязаны з іх калыханнямі адносна гарызантальнага шарніра. Да з’яўлення вертыкальнага шарніра лапаць не вытрымлівала вялікіх нагрузак.
Цяпер аўтажыр меў усе элементы, каб стаць сапраўднай лятальнай машынай. С-8, пабудаваны ў 1927–1928 гадах, Сіерва прадэманстраваў у Еўропе, пераляцеўшы з Парыжа ў Лондан.
У 1929 годзе быў створаны першы савецкі аўтажыр, сканструяваны інжынерамі Н. Камавым і Н. Скржынскім. Натхнёны С-8, савецкі КАСКР істотна адрозніваўся ад замежнага прататыпа, як і ЦАГІ-2ЭА, узорам для якога стаў С-19…
На застаўцы аўтажыр СІЕРВА С-2 (Іспанія, 1921). Фюзеляж самалётнага тыпу з традыцыйным хваставым кіраваннем, рулямі вышыні і напрамку. Ротор трохлапастны, вугал усталёўкі лапатак можна было крыху змяняць на зямлі.