Гісторыя сусветнага верталётабудавання — як і тэхнікі наогул — не ведае тарных дарог.
  Click to toggle image |
| 26. Верталёт Б-11 І. П. Братухіна (СССР, 1948), двухмесны, двухвінтавы, папярочнай схемы. Рухавікі АІ-26 ГРФ, 550 к. с. Дыяметр нясучага вінта — 10 м. Палётная маса — 4150 кг. Маса пустога — 3398 кг. Максімальная хуткасць — 155 км/г. Дынамічная столь — 2550 м. Дальнасць — 328 км. |
У канцы 30-х і пачатку 40-х гадоў у авіяцыйным свеце не было недахопу ідэй, якія адносіліся да вінтакрылых машын. У многіх краінах былі пабудаваны шматлікія вопытныя ўзоры гелікоптэраў. Так, у Германіі, прамысловасць якой фарсаванымі тэмпамі перабудоўвалася на ваенны лад, распрацоўкамі верталётаў заняліся не толькі нямецкія фірмы «Фокке-Ахгеліс», «Флеттнер» і «Добльгоф», але і трапіўшыя ў рукі нацыстаў аўстрыйскія «Наглер» і «Гольц» і французская «Брэгэ».
У гэтыя ж гады ў ЗША над канструяваннем верталётаў працавалі фірмы Сікорскага, Пясецкага, Бэла, Келета, Хілера і шэраг іншых. Зрэшты, пазней многія, не вытрымаўшы канкурэнцыі, сыходзілі са сцэны. А пакуль усё неўхільна, крок за крокам прамацвалі, шукалі найбольш рацыянальныя схемы вінтакрылых апаратаў.
Верталёты ўмоўна сталі падзяляць па размяшчэнні паветраных вінтоў (ротараў) адносна будаўнічых восей (падоўжнай, папярочнай і вертыкальнай) і па ліку гэтых вінтоў.
Натуральна, у канструктараў не мог не паўстаць пытанне: «Якая ж схема лепшая?» Або, вобразна кажучы, як размяшчаць нясучыя вінты: уздоўж ці папярок? Варта сказаць, што праблема ўтрымлівала прынцыповы сэнс з далёка ідучымі наступствамі.
У нас у краіне ў студзені 1940 года пры Маскоўскім авіяцыйным інстытуце (МАІ) было арганізавана Вопытнае канструктарскае бюро, на чале якога спачатку стаў прафесар Б. М. Юр’еў, а затым І. П. Братухін, які прыйшоў сюды з ЦАГІ.
У гісторыю савецкай авіяцыі І. П. Братухін увайшоў як найбуйнейшы вучоны-наватар, тэарэтык і выдатны майстар эксперыменту.
Пачынаючы працу над верталётам, Братухін аддаў перавагу папярочнай схеме і неўзабаве пасля канчатковага зацвярджэння эскізнага праекта прыступіў да будаўніцтва верталёта «Амега» з двума рухавікамі паветранага астуджэння (мал. 1). На застаўцы. Аднак працы Братухіна былі пачаты ў 1939-1940 гадах у рамках праекта «Амега». ВКБ прыйшлося эвакуіраваць, і аднавіліся яны толькі летам 1943 года.
|
|
| 27. Эксперыментальны верталёт А. С. Якаўлева (СССР, 1947), двухмесны, двухвінтавы, сувоснай схемы. Рухавік М-11ФР-1, 140 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 10 м. Палётная маса — 1020 кг. Маса пустога — 878 кг. Статычная столь — 150 м. Дынамічная столь — 1500 м. Дальнасць — 235 км. У працэсе выпрабавання для вымярэння цэнтроўкі былі зняты стабілізатары і кілявыя шайбы.
|
Выпрабоўвалі «Амегу» ў два этапы. Спачатку пілот К. І. Панамарэў падняў «Амегу», утрымліваемую тросамі, каб без лішняга рызыкі, паступова, правесці выпрабаванні. Не забывайце, што многае тады рабілася ўпершыню, уключаючы і навучанне лётчыка асаблівасцям тэхнікі пілатавання.
Нягледзячы на некаторыя капрызы машыны, першыя палёты далі вельмі задавальняючыя вынікі. Абраная схема цалкам сябе апраўдала. Больш за тое, пасля неабходных дапрацовак, як паказвалася ў акце дзяржаўнай камісіі, «Амегу» можна было выкарыстоўваць як для ваенных, так і для народнагаспадарчых патрэб.
У 1944 годзе ВКБ Братухіна пабудавала машыну, і неўзабаве на заводскім аэрадроме пачаліся выпрабаванні «Амегі-1». На гэтым верталёце ўсталявалі новыя, больш магутныя рухавікі, у выніку чаго сумарная цяга нясучых вінтоў павысілася на 300 кгс.
«Амега» стала родапачынальніцай цэлага сямейства вінтакрылых машын. Следам за ёй з ВКБ Братухіна выходзяць суцэльнаметалічныя Г-3, Г-4, пасажырскі шасцімесны Б-5.
Дарэчы сказаць, на гэтай машыне фермы, якія злучаюць фюзеляж з гандоламі рухавікоў, замянілі крылом разліковага профілю, што на максімальнай хуткасці дало прырост падымальнай сілы на 25% і папутна разгрузіла лапасці нясучага вінта.
У 1946 годзе верталёты «Амега-1» і серабрыстыя Г-3 і Г-4 упершыню прынялі ўдзел у парадзе, які адбыўся ў Дзень авіяцыі.
У 1946–1948 гадах Братухін спраектаваў яшчэ некалькі машын, у тым ліку санітарны верталёт Б-9, Б-10 і верталёт сувязі Б-11 (мал. 26). Апошні, паўтарыўшы схему папярэдніх і таксама валодаючы добрай устойлівасцю і кіравальнасцю на ўсіх рэжымах палёту, у большай ступені быў даведзены і даследаваны.
У самым канцы 1944 года да працы над гелікоптэрамі падключыўся канструктарскі калектыў А. С. Якаўлева.
Ужо ў 1945 годзе пачаліся выпрабаванні верталёта сувоснай схемы, якому так і не паспелі даць якую-небудзь афіцыйную марку (мал. 27).
  Click to toggle image
|
|
|
| 28. Верталёт R-48 І. Сікорскага (ЗША, 1943), двухмесны, аднавінтавы. Рухавік R-550-1, 200 к.с. Дыяметр нясучага вінта — 11,58 м. Дыяметр хваставога вінта — 2,34 м. Палётная маса — 1175 кг. Карысная нагрузка — 238 кг. Маса пустога — 912 кг. Максімальная хуткасць — 145 км/г. Дынамічная столь — 1450 м. Дальнасць — 104 км.
|
Гэтая эксперыментальная двухмесная машына мела два нясучыя вінты, якія сінхронна круціліся ў процілеглых кірунках. Удары лапасцей адзін аб аднаго прадухілялі спецыяльныя абмежавальнікі.
Лётныя выпрабаванні, праведзеныя лётчыкам В. В. Тэзаўроўскім, далі калектыву КБ каштоўны практычны вопыт, які пазней спатрэбіўся пры працы над іншымі ўзорамі.
Аднак найбольшага поспеху ў канструяванні верталётаў сувоснай схемы наканавана было дамагчыся нашаму паважанаму канструктару М. І. Камаву, на работах якога мы яшчэ спынімся больш падрабязна і грунтоўна.
За мяжой найбольшую ўвагу гелікоптэрам надавалі авіяканструктары ЗША. Там яшчэ ў перадваенныя гады шэраг фірм выпусціў вопытныя ўзоры машын амаль усіх вядомых у тыя часы схем. Праўда, жыццяздольнымі аказаліся толькі некаторыя. Так, у 1939-1940 гадах І. Сікорскі, які стаў кіраўніком фірмы «Войт-Сікорскі» і тэхнічным дырэктарам адной з найбуйнейшых карпарацый, пабудаваў эксперыментальны верталёт VS-300.
Варта сказаць, што, нягледзячы на свой вопыт і магчымасці, Сікорскі не імкнуўся адразу ствараць апарат, прыдатны для практычнага прымянення. Элементы канструкцыі верталёта адпрацоўваліся ім паслядоўна з паступовым павелічэннем маштабаў і параметраў. Так, першы варыянт VS-300 быў аснашчаны маторам усяго 75 к.с., затым яго замянілі 90-моцным «Франклін», і толькі пасля таго, як былі завершаны ўсе этапы лётных выпрабаванняў, амерыканцы пабудавалі гелікоптэр аўтажырнай схемы R-4 (мал. 28). Пасля гэтага фірма атрымала вялікі дзяржаўны заказ на пастаўку арміі і флоту верталётаў R-4 і R-48.
Аднак пры эксплуатацыі новай тэхнікі выявіліся недахопы, звязаныя з устойлівасцю і кіравальнасцю. Яны сталі прычынай шэрагу аварый і катастроф. І ўсё ж годнасці машын, якія не маюць патрэбы ў аэрадромах, былі ацэнены.
На застаўцы: верталёт «Амега» (2МГ) І. П. Братухіна (СССР, 1941), двухмесны, двухвінтавы, папярочнай схемы. Рухавікі ІВ-6, 220 к. с. Дыяметр нясу чых вінтоў — 7 м. Палётная маса — 2050 кг. Маса пустога — 1760 кг. Максімальная разліковая хуткасць — 186 км/г. Статычная столь — 290 м. Дынамічная столь — 6000 м. Дальнасць — 250 км.