Od budowy pełnowymiarowego samolotu, prowadzonej przez A. Mozhaisky’ego, do kontrolowanego lotu pozostał już tylko krok.
Być może bracia Wright lepiej niż ich poprzednicy zaznajomili się z lotem ptaków i prawami przepływu wokół powierzchni nośnych. Po zrozumieniu, w jaki sposób ptaki wypaczają swoje rozpostarte skrzydła, projektanci przetestowali tę zasadę na modelu szybowca. Bardzo pomogła im starożytna „maszyna latająca” - latawiec. Jak latawiec wzniósł się w powietrze półtorametrowy model szybowca. Stojąc na ziemi, bracia za pomocą lin przeciągnęli na nią tylne krawędzie skrzydeł.
 |
| 1. „Pocisk powietrzny” A. Mozhaisky'ego (Rosja, 1885). Silniki parowe, projekty Mozhaisky, moc całkowita - 30 KM. Powierzchnia skrzydła - 370 m2. Masa lotu - ok. 950 kg. Wizerunek samolotu, w przypadku braku rysunków wykonawczych, odtworzono zgodnie ze schematem z „Przywileju wydanego przez Departament Handlu i Produkcji w 1881 r. Kapitanowi 1. stopnia Aleksandrowi Mozhaiskiemu na pocisk lotniczy. ” |
Po pierwszym sukcesie z modelkami Wrightowie zdecydowali, że czas najwyższy wystartować. Zbudowali szybowiec, ale nie zrównoważony jak Lilienthal (sterowano nim poprzez zmianę pozycji pilota), ale własnej konstrukcji, zdolny do wykonywania manewrów, słuchający sterów. To był najważniejszy punkt projektu Wrighta, który później umożliwił im stworzenie samolotu.
Jesienią 1902 roku Wrightowie wykonali około tysiąca udanych lotów nad wydmami wybrzeża Atlantyku, w pobliżu miasta Daytona. Przy każdej pogodzie, nawet przy silnym wietrze, ich szybowiec o rozpiętości skrzydeł prawie 10 metrów wystartował. Teraz pozostało tylko zamontować silnik ze śmigłem i spróbować zamienić bezsilnikowy latawiec w autonomiczną maszynę latającą.
Nikt nie podjął się stworzenia silnika o mocy 8 KM i wadze zaledwie 80 kg. Bracia poradzili sobie również z tym trudnym jak na tamte czasy zadaniem: część części zamówili na zewnątrz, a resztę wyprodukowali w swoim warsztacie. Okazało się, że silnik rozwinął nawet 16 KM. W ten sam sposób wykonano śmigła: kształt i wielkość śmigieł obliczyli Wrightowie własnymi metodami.
Jesienią 1903 roku przewieziono zarówno stary szybowiec, jak i nowy samochód z silnikiem do Kitty Hawk. Aby ułatwić start, projektanci wykonali katapultę – początkowy impuls zapewniała siła spadającego z wysokości ładunku, do którego przywiązano linę holowniczą. Do startu i lądowania pojazd został wyposażony w dwie płozy pod dolnym skrzydłem. 14 grudnia samolot po raz pierwszy wzniósł się nad ziemię, ale lot zatrzymał się po 3 sekundach. z powodu utraty prędkości. Zaledwie trzy dni później samochód naprawdę wzniósł się w powietrze.
Zaledwie dwa lata później gazety opublikowały pierwsze szkice dwupłatowca Wrighta. Tajemnica otaczająca całą działalność nietowarzyskich braci mocno zaniepokoiła czytelników, zanim dwa lata później przekonali się o realności amerykańskiej „kaczki”. Ciekawy zbieg okoliczności – to popularne wyrażenie, oznaczające bezczynny wynalazek zagranicznych dziennikarzy, zastosowane w samolocie, nagle nabrało trafności i dwuznaczności tego terminu. Przecież do dziś „kaczką” nazywa się samolot, którego powierzchnie sterowe znajdują się przed skrzydłem. Dokładnie tak wyglądał europejskim czytelnikom szkicowany dwupłatowiec Wrighta i taki właśnie schemat wybrał urodzony w Brazylii Europejczyk Alberto Santos-Dumont na swój pierwszy samolot.
 |
| 2. Dwupłatowiec braci Wright (USA, 1903). Silnik Wright, 15 KM Powierzchnia skrzydeł - 48 m2. Rozpiętość – 12,25 m. Masa lotu – 415 kg. Prędkość - 48 km/h |
Nie minął nawet rok, odkąd przedsiębiorczy Santos zbudował samolot, wykonał na nim kilka skoków, a następnie w listopadzie 1906 roku przeleciał aż… 220 m I choć maszyna nigdy pokazał bardziej godne wyniki, nie stał się podstawą do kolejnych projektów, gigantyczny latawiec w kształcie pudełka Santosa-Dumonta słusznie otwiera galerię europejskich samolotów z początku stulecia. W gorączkowym pośpiechu tamtych lat, kiedy projektanci budowali swoje urządzenia, kierując się nie tyle obliczeniami inżynierskimi i danymi laboratoryjnymi, ile intuicją, stary latawiec znów im dobrze służył. Pod koniec XIX wieku australijski inżynier Hargrave, który długo i ciężko pracował nad udoskonaleniem tego starożytnego samolotu, opracował latawiec w kształcie pudełka - w rzeczywistości gotową podstawę samolotu. Minimalna waga i wystarczająca wytrzymałość powierzchni nośnych - dlatego pierwsze „whatnots” miały w sobie tyle latawca. Santos-Dumont dodał do pudełka kadłub, w którego nosie ponownie przymocowano do zawiasów stabilizator w kształcie pudełka. 50-konny silnik „Antoinette” ze śmigłem pchającym na tylnej krawędzi skrzydeł dopełnił przemianę latawca w samolot.
Oczywiście nie tylko pieniądze bogatego Santosa-Dumonta pozwoliły mu pokonać konkurencję. Na sukces przygotowała wieloletnia praca Brazylijczyka w dziedzinie aeronautyki. W ciągu kilku lat niezłomny Santos stworzył kilkanaście prostych sterowców, których loty wyjaśniły wiele zagadnień związanych z napędem silnikowym w aeronautyce. Udowodnił możliwość zastosowania silników benzynowych w samolotach, a co najważniejsze, swoimi lotami publicznymi zwrócił na siebie uwagę publiczności. A kiedy kilka lat później wystartował statkiem cięższym od powietrza, jego hałaśliwa sława ogromnie pomogła w rozwoju tego typu samolotów.
Wrightowie przeciwnie, nie spieszyli się z wydaniem ich eksperymentom nadano szeroki rozgłos, nawet podczas europejskiego tournée Wilbura Wrighta, który dostarczył tajemniczy samochód na tor wyścigowy LeMans pod Paryżem. Oczywiście tajemnicę, która tak zaskoczyła korespondentów, wyjaśniono nie tylko nietowarzystwem starszego Wrighta. Obawiał się plagiatu technicznego, wycieku pomysłów zawartych w maszynie.
Najważniejszą rzeczą, która wyróżniała dwupłatowiec Wrighta od samolotów francuskich (np. samolotu braci Voisin) była doskonała kontrola przechyłu i stabilność boczna. Wilbur wzniósł się na 15-20 metrów, podczas gdy Europejczycy bali się latać ponad dachami parterowych domów. Jego samolot leciał w powietrzu z gracją ósemek, a piloci europejskich samolotów bardziej niż jakiegokolwiek niebezpieczeństwa obawiali się przewrócenia, dlatego starali się latać tylko w całkowitym spokoju.
Europejska podróż Wilbura Wrighta trwała od sierpnia do grudnia 1908 roku. Jako pilot niezwykle doświadczony ustanowił kilka rewelacyjnych rekordów wysokości i zasięgu lotu, które jednak nie trwały długo. Następny rok, 1909, upłynął pod znakiem burzliwego ataku francuskich konkurentów. Szybko przejęwszy konstruktywne pomysły zagranicznych lotników i ich techniki pilotażu, Europejczycy Bleriot, Farman i bracia Wouvsen zadziwili świat niesamowitymi lotami i wspinaczkami na wysokości...
UWAGA: w tej i kolejnych publikacjach widoki samolotów z przodu i z góry podano w skali 1 :2 w odniesieniu do widoków profilu.
 |
|
3. „Santos Dumont 14 bis” (Francja, 1906). Silnik „Antoinette”, 50 KM. Na wygaszaczu ekranu; |