Leninowskie wskazanie — jak najszybsze wprowadzenie do eksploatacji na kolejach lokomotyw spalinowych — spotkało się z gorącym odzewem wśród specjalistów transportu i przemysłu.
W latach 20. na zamówienie rządu radzieckiego w Niemczech budowano parowozy serii E. Prace nadzorowała Rosyjska Misja Kolejowa. Kierując się dyrektywami Iljicza oraz poleceniami NKPS, szef misji, profesor J. W. Łomonosow, zawarł umowę na budowę dwóch lokomotyw spalinowych ze środków pozostałych po zamówieniach na parowozy. Pierwszą maszynę wykonano pod koniec 1924 roku, a drugą — w 1927 roku. Nowe lokomotywy spalinowe otrzymały oznaczenia odpowiednio Eel 2 i Emch 3. Oznaczało to, że pod względem mocy odpowiadały parowozowi serii E, posiadały przekładnię elektryczną i mechaniczną oraz zostały zbudowane jako druga i trzecia (pierwszą był SzEL1).
W obu lokomotywach zastosowano niemieckie silniki wysokoprężne o mocy 1200 KM przy 450 obr./min. Prędkością jednej lokomotywy sterowano poprzez regulację prądu wzbudzenia generatora, a drugiej — poprzez zmianę przełożenia skrzyni biegów. Lokomotywy testowano na linii Moskwa—Kursk oraz pod Moskwą, w bazie lokomotyw spalinowych stacji Lublińo. Właśnie tam w 1927 roku przybyła delegacja amerykańskich kolejarzy. Chcieli oni na własne oczy zobaczyć radzieckie lokomotywy spalinowe do ruchu liniowego, ponieważ w USA takich lokomotyw wówczas jeszcze nie było.
Eksploatacja doświadczalna w bardzo zróżnicowanych warunkach i reżimach potwierdziła zalety trakcji spalinowej. Najlepiej jednak sprawdziła się lokomotywa EEL2 z układem osi 2–5o–1 i przekładnią elektryczną. Dlatego w Niemczech zbudowano jeszcze jedną podobną lokomotywę spalinową i dostarczono ją do Kołomny w stanie półzmontowanym. Po zakończeniu montażu otrzymała ona oznaczenie EEL5.
Eksploatacji próbnej nowych lokomotyw uważnie przyglądała się naukowo-techniczna społeczność kraju. Wyniki były żywo dyskutowane w prasie periodycznej, w laboratoriach i instytutach. Wielu specjalistów proponowało wówczas jak najszybsze wprowadzanie lokomotyw spalinowych do ruchu, przede wszystkim na liniach oddalonych od zagłębi węglowych oraz na terenach o ograniczonych zasobach wody. Pojawił się śmiały projekt dieselizacji górskiej Kolei Północnokaukaskiej, a Kolej Turkiestańsko-Syberyjską proponowano projektować od razu z myślą o trakcji spalinowej.
Jednak kierownictwo NKPS nie spieszyło się z podejmowaniem pochopnych decyzji. Należało — jak uważano — wszechstronnie sprawdzić nowe maszyny w eksploatacji, i to w najtrudniejszych warunkach. Pierwszą w kraju linią z towarowym ruchem spalinowym została Kolej Środkowoazjatycka. Wydawało się, że sama natura przygotowała ją do roli linii doświadczalnej. Temperatura powietrza w gorące, słoneczne dni osiąga tam 50°C, metalowe przedmioty nagrzewają się do 75°C, a źródła wody spotyka się niezwykle rzadko.
Podczas gdy testowano lokomotywy zbudowane za granicą, konstruktorzy Kołomieńskiej Fabryki Budowy Maszyn zaprojektowali lokomotywę spalinową 3EL9 z tym samym układem osi 2–5o–1. Została ona wykonana na 15. rocznicę Wielkiej Październikowej Rewolucji Socjalistycznej i po próbach również skierowana na Kolej Środkowoazjatycką. Wszystkie zespoły i części, z wyjątkiem silnika wysokoprężnego, były produkcji krajowej. A gdy tylko w Kołomnie opanowano produkcję własnego silnika 42BMK-6, rozpoczęto seryjną produkcję lokomotyw liniowych tego typu. Pierwszą maszynę (oznaczoną Eel12) zbudowano pod koniec 1932 roku. W seryjnej produkcji lokomotyw spalinowych uczestniczyły jeszcze dwa zakłady: moskiewski „Dynamo” oraz Charkowska Fabryka Elektromaszyn.
Dwuosiowy wózek przedni oraz jednoosiowy wózek tylny pozwalały lokomotywom tej serii łatwo pokonywać łuki torów o promieniu ponad 150 m. Sześciocylindrowy, wolnossący silnik wysokoprężny z mechanicznym wtryskiem paliwa rozwijał maksymalną moc 1150 KM. Chłodnica wody i oleju (w samochodach urządzenie to nazywa się radiatorem) posiadała wymuszoną wentylację wyciągową i składała się z 11 sekcji umieszczonych w przedniej części lokomotywy. Silniki trakcyjne montowano na wahaczowym, resorowanym zawieszeniu, podobnie jak w tramwajach. Prędkość lokomotywy spalinowej regulowano poprzez zmianę prądu wzbudzenia głównego generatora lub prędkości obrotowej silnika. Wszystkie agregaty, z wyjątkiem chłodnicy, znajdowały się we wspólnej, rozbieralnej pudle. Tam też znajdowały się stanowiska maszynisty, jego pomocnika oraz mechanika silnika.
Lokomotywy serii Eel (zbudowano ich 29) były stale udoskonalane. Tym bardziej że podczas stanowiskowych prób pomp paliwowych nie wszystko przebiegało pomyślnie — w ich korpusach pojawiały się pęknięcia. Jak wspomina weteran Kołomieńskiej Fabryki Budowy Maszyn A. I. Koziakin, konstruktorzy wraz z technologami przeprowadzili bardzo dokładne badania i znaleźli przyczynę powstawania defektu. Okazało się, że metal korpusu miał różną wytrzymałość w różnych kierunkach. Wówczas zaczęto kuć półfabrykaty w dwóch wzajemnie prostopadłych kierunkach. Pęknięcia przestały się pojawiać.
W 1938 roku w Aszchabadzie oddano do użytku lokomotywownię spalinową. Natychmiast poprawiło to obsługę techniczną nowych maszyn. Zużywały one 5–6 razy mniej paliwa umownego, a koszty ich utrzymania były o 30–50% niższe niż parowozów serii SO. Miesięczny przebieg lokomotyw spalinowych na jednotorowym odcinku osiągał 14 tys. km, a średni dobowy dochodził do 650 km. Nie pobierały one wody po drodze, a jedynie okresowo wymieniały ją po powrocie do lokomotywowni. Pięciotonowy zapas paliwa wystarczał na 800 km przebiegu.
Seryjne lokomotywy spalinowe Eel okazały się niezawodne i nieskomplikowane w naprawie. Służyły do połowy lat 60., kiedy to zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane lokomotywy.
SERYJNA LOKOMOTYWA SPALINOWA Eel
Układ osi – 2–5o–1
Masa konstrukcyjna – 132 t
Masa przyczepna – 98 t
Nacisk na oś napędną – 19,6 t
Długość – 15 710 mm
Szerokość – 3 150 mm
Wysokość – 5 056 mm
Moc silnika przy 450 obr./min – 1 150 KM
Moc głównego generatora – 796 kW
Moc godzinowa silników trakcyjnych – 5 × 140 kW
Prędkość konstrukcyjna – 55 km/h
Siła pociągowa przy prędkości do 10 km/h – 21 000 kg
Na schemacie cyframi oznaczono: 1 — wentylator chłodnicy, 2 — sekcje chłodnicy, 3 — zbiornik wody, 4 — główny zbiornik hamulcowy, 5 — silniki trakcyjne, 6 — przekładnia zębata, 7 — wentylator chłodzenia silników trakcyjnych, 8 — wzbudnica, 9 — generator, 10 — sprzęgło elastyczne, 11 — silnik wysokoprężny, 12 — zbiornik paliwa, 13 — zbiorniki oleju, 14 — główny kontroler sterowania.
OLEG KURIKHIN
doktorant nauk technicznych