Катастрофа здарылася 13 лютага 1934 года: у гэты дзень цяжкія льды раздушылі корпус «Чэлюскіна», і 104 чалавекі — члены палярнай экспедыцыі і экіпаж парахода — апынуліся на крызе.
Эпапея выратавання чэлюскінцаў вядомая дастаткова добра: тады сем савецкіх лётчыкаў знялі ўсіх людзей з крыгі і сталі першымі ў краіне, хто быў удастоены высокага звання Героя Савецкага Саюза. Але мала хто ведае, што вялікую групу чэлюскінцаў — 83 з 104 — даставілі на зямлю тры пілоты: Вадап’янаў, Каманін і Малакоў, і што ўсе гэтыя лётчыкі ляталі на савецкай машыне Р-5. Гэты поспех Р-5 быў зусім не выпадковым...
Нашу грамадзянскую авіяцыю па праве можна назваць дзіцём Савецкай улады. У цяжкія 20-я гады ўрад знайшоў сродкі для таго, каб упершыню ў айчыннай гісторыі пачаць праектаванне грамадзянскіх самалётаў. Менавіта тады савецкія канструктары стварылі першыя ўзоры пасажырскіх машын. Гэта былі: ГАЗ № 5 — біплан Е. Гропіуса, ПМ-1 — паўтараталёвы самалёт Н. Палiкарпава, АК-1 і СУВП — падкосныя манапланы В. Александрава і М. Грыгаровіча, АНТ-2 — свабоднанясучы манаплан А. Тупалева.
Першацветы прайшлі ўвесь цыкл лётных выпрабаванняў, і некаторыя з іх нават здзейснілі пералёты па маршрутах будучых авіяліній. Але па розных прычынах запусціць іх у серыйную вытворчасць тады не ўдалося, і на паветраных магістралях у 1924—1927 гадах працавалі ў асноўным замежныя «юнкерсы» і «дорнье».
Аднак ні для каго не было сакрэтам, што рана ці позна народнай гаспадарцы краіны спатрэбіцца ў масавых колькасцях просты, танны пасажырскі самалёт з добрымі лётнымі якасцямі. І здарылася так, што патрэба ў такой машыне ўзнікла раней, чым можна было меркаваць...
У 1928 годзе стала ясна: Чырвонай Арміі патрэбны новы самалёт-разведчык, больш дасканалы і хуткасны, чым палiкарпаўскі Р-1, які выпускаўся з 1923 года. Да праектавання такой машыны — Р-5 («разведчык пяты») — палiкарпаўцы прыступілі, маючы поўны арсенал вопыту, атрыманага пры стварэнні вучэбнага самалёта — знакамітага У-2, пазней названага ў гонар свайго стваральніка Па-2.
Канструктарскі талент Н. Палiкарпава бліскуча выявіўся ў выбары схемы Р-5. Двухстоечныя біпланы тады ўвесь свет будаваў з цэлым лесам стоек і расчалак, што адбівалася на велічыні лабавога супраціву і, адпаведна, на хуткасці. А больш выгадная з пункту гледжання супраціву схема манаплана прывяла б да высокіх пасадачных хуткасцяў, што ўскладніла б эксплуатацыю самалёта.
Палiкарпаў знайшоў выдатнае рашэнне — паўтараталёвы самалёт, у якога ніжняе крыло карацейшае за верхняе. Дзякуючы гэтаму атрымалася, з аднаго боку, знізіць колькасць расчалак і стоек у параўнанні з біпланам, а з другога — не павялічыць пасадачную хуткасць. У выніку стала магчымым стварыць самалёт-разведчык з хуткасцю 250 км/гадзіну замест 180, не пагаршаючы яго ўзлётна-пасадачных характарыстык.
Адразу ж пасля лётных выпрабаванняў, скончаных да пачатку 1929 года, пачалося сапраўды трыумфальнае шэсце палiкарпаўскага дзецішча. 21 чэрвеня 1929 года на Р-5 быў здзейснены выдатны для тых гадоў беспасадачны пералёт на 1300 км па маршруце Масква — Севастопаль. У 1930 годзе ўрад Ірана абвясціў міжнародныя конкурсныя спаборніцтвы самалётаў-разведчыкаў, каб выбраць найлепшы ўзор для сваіх ваенна-паветраных сіл. У сувязі з гэтым тры Р-5 здзейснілі замежны пералёт Масква — Анкара — Тбілісі — Тэгеран — Тэрмез — Кабул — Ташкент — Арэнбург — Масква, прайшоўшы 10 500 км са сярэдняй хуткасцю 171 км/гадзіну. Нядзіўна, што на конкурсе ў Іране менавіта Р-5 апынуўся пераможцам, пакінуўшы ззаду сябе самалёты Англіі, Францыі і Галандыі.
Н. Палiкарпаў распрацаваў простую мадыфікацыю двухмеснага разведчыка Р-5 — паштова-пасажырскую. У гэтага грамадзянскага варыянту самалёта, які атрымаў назву П-5 («паштова-пяты»), замест знятага ўзбраення быў абсталяваны адсек для грузаў пад падлогай задняй кабіны і за ёй. Самалёт браў двух пасажыраў, якія размяшчаліся на месцы назіральніка, і багаж — усяго 400 кг платнага груза.
Улетку 1930 года Цэнтральны Камітэт партыі даў указанне дастаўляць газету «Праўда» ў найбуйнейшыя гарады краіны ў дзень яе выхаду ў Маскве. Пачынаючы з 4 чэрвеня 1931 года ў Харкаў, а потым у Ленінград і іншыя гарады на самалётах П-5 сталі адпраўляць матрыцы «Праўды», з якіх тыраж газеты друкаваўся ў дзень яе выхаду ў Маскве.
Вялікая частка авіапошты на лініях грамадзянскага паветранага флоту ў нас у краіне ў перыяд 1932—1938 гадоў перавозілася на П-5. «Паштова-пяты» — адзін з першых савецкіх буйнасерыйных грамадзянскіх самалётаў. За 6 гадоў, пачынаючы з 1931 года, наша прамысловасць выпусціла больш за 1000 гэтых транспартных машын у розных мадыфікацыях. Было ўсяго дзевяць пасажырска-транспартных варыянтаў Р-5; акрамя асноўнага П-5, было яшчэ два найбольш удалыя, якія будаваліся серыйна. Гэта ПР-5 і НЗ (П-зэт). П-зэт уяўляў сабой П-5, пераабсталяваны пад больш магутны рухавік М-34НР — 820 к.с. і забяспечаны цэлюлоідным ліхтаром над кабінамі лётчыка і пасажыраў. Усяго было выпушчана каля 100 асобнікаў П-зэт.
У 1934 годзе галоўны інжынер майстэрняў грамадзянскага паветранага флоту пад Масквой А. Рафаэлянц пераканструяваў П-5 у ПР-5. У гэтай мадыфікацыі быў ёмісты фюзеляж авальнага сячэння з працоўнай фанернай абшыўкай тыпу «манакок», з чатырохмеснай пасажырскай кабінай. Носавая частка, скрынка крылаў, апярэнне і шасі захаваліся такімі ж, як на Р-5, толькі колы на першых асобніках закрываліся абцякальнікамі. Кабіна лётчыка — закрытая, са зсоўным назад ліхтаром і выхадам справа, зверху. Дзверы ў пасажырскую кабіну размяшчаліся ў левым борце фюзеляжа. Кабіны як пасажыраў, так і лётчыка ацяпляліся і вентыляваліся. У далейшым прыйшлося зрушыць назад на 100 мм верхняе крыло для захавання патрэбнага размяшчэння цэнтра цяжару самалёта адносна крылаў. У лютым — сакавіку 1935 года Герой Савецкага Саюза В. Малакоў на ПР-5 здзейсніў пералёт Масква — востраў Дзіксен.
ПР-5 будаваўся серыйна і служыў на авіялініях да 1941 года.
У ва ўсіх сваіх разнастайных мадыфікацыях П-5 пасля знакамітага У-2 быў самым буйнасерыйным самалётам грамадзянскай авіяцыі перадваеннага часу.
